Boeing 747 - Das erste Jahrzehnt (1968 - 1980)
Mit dem „roll out“ des Prototypen der Boeing 747 am 30.09.1968, hatten die USA innerhalb von drei Monaten die beiden größten Flugzeuge der Welt ans Licht der Öffentlichkeit gebracht, denn die Lockheed C-5A „Galaxy“ war bereits genau drei Monate vorher – am 30.06.1968 – erfolgreich zu ihrem Erstflug gestartet.
Boeing selbst hatte damit innerhalb von drei Jahren zeitgleich zwei neue Typen entwickelt (die Boeing 737 befand sich im Sommer 1968 schon im Liniendienst) und in die Produktion gebracht – alleine die Entwicklung der Boeing 747 kostete 3,5 Milliarden Dollar.
Gegenwärtig befindet sich von beiden Typen nach über fünfzig Jahren nur noch die Boeing 737 in der Produktion, denn am 06.12.2022 wurde mit der Baunummer 1574 die letzte Boeing 747 fertig gestellt. Die Einstellung der Produktion wurde bereits am 29.07.2020 bekannt gegeben.
1969: Schwierige Anfangstage
Der 09.02.1969 war ein großer Tag für Boeing: der Erstflug des Prototypen verlief erfolgreich und die Produktion der ersten Maschinen – für die man in Everett das damals weltweit größte Gebäude erbaut hatte – lief gerade an. Auch die ersten Verträge mit den Fluggesellschaften waren längst abgeschlossen mit der Zusage, ab Herbst 1969 die Flugzeuge auszuliefern.
Doch bei aller Freude über das gelungene Projekt, gab es wenige Monate nach Produktionsstart schon die ersten richtigen Probleme – und zwar zuerst mit den Pratt &Whitney JT9-Motoren.
Während der Erprobung der neuen JT-9-Triebwerke, die mit einer B-52 durchgeführt wurde, traten Risse in den Antriebswellen ein. Dies führte schon gleich zur ersten Verzögerung. Die alternative – und ursprünglich auch gewünschte – Motorisierung durch die besseren General Electric CF-6-Triebwerke (oder auch als TF-39 bekannt) stand damals zuerst nur der sich ebenfalls in der Produktion befindenden C-5A zur Verfügung, die dringend zum Einsatz im Vietnamkrieg erwartet wurde.
Währenddessen wurde die Boeing 747 durch Konstruktionsänderungen schwerer als geplant – und die Triebwerke mussten dieses neu entstandene Gewicht leistungsmäßig auffangen.
Die Triebwerksleistung wurde dazu auf 20 Tonnen Schub gesteigert, allerdings stellten sich jetzt Verformungen an den Turbinen-Ummantelungen ein, wodurch ein etwa 1,5mm breiter Spalt zwischen dem Gehäuse und den Kompressor-Schaufeln entstand. Das führte dazu, dass die Triebwerke weniger Schub als angegeben liefern konnten und dabei auch noch ca. 5 % mehr Treibstoff verbrauchten.
Im Herbst 1969 standen somit die ersten für Pan American und TWA fertiggestellten B747-100 in Everett ohne Triebwerke (aber dafür mit über vier Tonnen schweren Betongewichten an den Halterungen) auf dem Hof, während man bei Pratt & Whitney schleunigst an der Lösung des Problems arbeitete, was mit einer Y-förmigen Verstrebung erreicht wurde.
Als dieses Problem gelöst war, begannen die die Ausbildungsflüge für die Piloten und Pan Am plante den ersten kommerziellen Flug einer B747 über den Atlantik bereits für den Januar 1970 – zwei Monate früher als ursprünglich geplant.
Daran änderte auch die Bruchlandung vom 13.Dezember 1969 nichts, bei der die erst sechs Monate alte N732PA (ln 3) in Renton zu hart aufgesetzt wurde. Dabei brach das rechte Hauptfahrwerk und es wurden die beiden rechten Triebwerke beschädigt – damit fiel diese Maschine für das laufende Test- und Zulassungsprogramm aus und stand danach auch für das Crewtraining nicht mehr zur Verfügung.
Auch der zuvor lange und groß angekündigte Eröffnungsflug am 20.01.1970 lief anders ab, als geplant: eines der Triebwerke von „Clipper Youg America“ fiel nach dem Anlassen aus und man musste die einzige verfügbare Ersatz-747 vom Crewtraining abziehen, damit am nächsten Tag der historische Flug stattfinden konnte. Von den 362 Passagieren wollten danach nur noch 348 nach London, das am 22.01.1970 nach sechseinhalb Stunden Flug und fünfzehn Stunden Reise mit „Clipper Victor“ erreicht wurde.
Und es ging weiter: gerissene Cockpitscheiben, Festigkeitsprobleme an den Tragflächen und Ausfälle in den elektronischen Bordsystemen waren die nächsten Klippen, die umschifft werden mussten.
| Boeing 747 | -100 | -200 | -300 | -SP |
| Länge | 70,60 m | 70,60 m | 70,60 m | 56,31m |
| Spannweite | 59,60 m | 59,60 m | 59,60 m | 59,60 m |
| Höhe | 19,30 m | 19,30 m | 19,30 m | 19,94 m |
| Kabinenlänge | 57,00m | 57,00m | 57,00m | 42,30m |
| Reichweite | 9800km | 12500km | 12400km | 15000km |
| Geschwindigkeit ca. | 895km/h | 895km/h | 1000km | 910km |
| max Stargewicht | 333t | 377t | 377t | 317t |
| max Passagiere | 550 | 550 | 660 | 400 |
Pan Am, TWA & Co - Mit halbvollen Jumbo Jets in die roten Zahlen
Wirtschaftlich war die Maschine in ihren Anfangstagen nicht – was nicht nur daran lag, dass die Boeing Company ihre 747 vor der Douglas DC-10 und L.1011 von Lockheed auf den Markt bringen und auch verkaufen wollte.
Die US-Wirtschaft befand sich in der Rezession und seit auch Chartergesellschaften auf den gewinnträchtigen Routen der „Legacy“-Carrier zu finden waren, hatte sich die Konkurrenzsituation deutlich verschärft. Die Markteinführung der Boeing 747 verschlimmerte das Ganze noch, denn die Passagierzahlen blieben auf „Vor-Jumbo-Niveau“ und sorgten selbst auf den ertragreichsten Strecken für nur halbvoll besetzte 747.
Pan Am im besonderen geriet 1971 unter anderem durch Managementfehler in eine fatale Situation, denn die vier Jahre zuvor bestellten Flugzeuge im Wert von 25 Millionen Dollar pro Stück waren mit Krediten belastet und flogen vom ersten Tag an in die roten Zahlen.
Hatte man 1969 noch knapp 30 Millionen Dollar Verluste erlitten, lagen diese schon 1970 – im ersten Betriebsjahr der Boeing 747 – bei 48 Millionen Dollar, der Erzrivale TWA machte sogar 64 Millionen Dollar Verlust. Auch Lufthansa und die anderen Gesellschaften, die sich die 747 in die Flotte holten, machten Defizite. Im ersten Jahr war man bei Lufthansa mit den Betriebsergebnissen zwar noch zufrieden, die Maschinen lagen mit über 51% Auslastung in den errechneten Werten. Doch je mehr Gesellschaften die Boeing 747 einsetzten, umso stärker sank auch die Auslastung. Steigende Personalkosten, dazu eine (nicht nur mit B747) überbesetzte Nordatlantik-Route, Fluglotsenstreik etc. kosteten die Lufthansa damals über 100 Millionen D-Mark.
Ganz arg und aus einer völlig anderen Richtung traf es die britische BOAC, deren sechs ihrer „Drei-Fenster“ – 747-136 sich ein Jahr lang in Heathrow Standplatten holten.
Nachdem man sich im April 1971 mit Piloten und Kabinencrew und deren Gewerkschaften endlich auf einen Tarifvertrag geeinigt hatte und man die Maschinen mit zahlenden Passagieren zu den Bermudas und nach New York bringen wollte – da streikten plötzlich die Bordingenieure. Diese waren natürlich in einer eigenen Gewerkschaft organisiert (damals gab es in Groß-Britannien über 400 Einzelgewerkschaften) und blockierten die Maschinen somit weiterhin.
Neue Herausforderungen für die Flughäfen
Mit der Bestellung über 25 (später 33) Exemplare durch Pan Am im Frühjahr 1966 mussten sich jetzt auch die Flughäfen auf den neuen Riesenvogel einstellen, der ab 1970 das zweieinhalbfache an Passagieren einer B707 oder DC-8 transportieren konnte und abgefertigt werden musste.
Diese unumkehrbare Entwicklung zeichnete sich Ende 1969 immer deutlicher ab, als die ersten elf Boeing 747 auslieferungsbereit bei Boeing standen und alleine in den ersten drei Monaten 1970 weitere zwanzig Maschinen zur Auslieferung fest geplant waren – alleine drei davon für Lufthansa, die ab März 1970 in Frankfurt stationiert werden würden.
Auch wenn man bereits Ende der 50er Jahre die Nordbahn schon für die neuen Düsenmaschinen auf fast 4000 Meter verlängert hatte – die bestehenden Abfertigungsanlagen in Frankfurt waren längst an ihre Grenzen gestoßen: hatte man 1960 noch zweieinhalb Millionen Passagiere abgefertigt, so erwartete man gegen Mitte der sechziger Jahre für das Jahr 1970 bereits bis zu zehn Millionen Passagiere jährlich. Der Flughafen musste erweitert werden und so begann man 1965 mit dem Bau eines neuen Terminals, das ab 1972 ausreichende Abfertigungskapazität für die „Jumbos“ von Boeing, Douglas und Lockheed bieten konnte.
Einen kurzen Ausblick in die Zukunft gab es bereits am 28.01.1970, als eine Pan Am Boeing 747 wegen Nebel von London nach Frankfurt umgeleitet und – das neue Terminal befand sich noch im Bau – auf dem Vorfeld abgefertigt wurde.
Doch nicht nur die zu erwartenden Abfertigungszahlen für eine einzige Boeing 747 waren ein Problem für die Flughafenplaner: Start- und Landebahnen mussten das Gewicht der Maschine aushalten und die Rollwege breit genug sein, damit die Maschinen mit der Spannweite, die länger als eine DC-8/61 war, nicht irgendwo anstießen.
Neben den Arbeitsabläufen bei der Passagierabfertigung und den Bodendiensten mussten auch andere Flughafeneinrichtungen wie Feuerwehren und Rettungsdienste neu organisiert und entsprechend ausgestattet werden, sollte der Fall einer Evakuierung eines dieser Flugzeuge eintreten. Wie so etwas aussehen kann, wurde schließlich im Juli 1971 deutlich, als eine Pan Am 747 in San Franzisco notlanden musste.
Ein in diesen Dimensionen unterschätztes Phänomen waren die kilometerlangen Wirbelschleppen, die sogar noch Maschinen in der Größe einer Boeing 707 in Schwierigkeiten bringen konnte, so dass man anfangs die Abstände zu an- und abfliegenden 747 auf zehn Meilen festlegte, was aber später um die Hälfte reduziert wurde. Auch am Boden drohte Ungemach, denn die Triebwerke konnten schon beim Anlassen Gegenstände so stark aufwirbeln, dass sie noch in mehr als einhundert Metern Entfernung Schäden verursachten oder, wie es sich seinerzeit in den USA ereignete, ein Mechaniker über vierzig Meter weit weggeschleudert wurde, der ebenso weit vom Triebwerk entfernt stand.
Drei Fenster im Oberdeck (manche Maschinen hatten auch nur zwei) waren das Erkennungsmerkmal der frühen Boeing 747, die ab Anfang 1970 an die Kunden ausgeliefert wurden. Mit der Boeing 747-200 erhielt das Upper Deck zehn Fenster, je nach Kundenwunsch blieb es auch bei zwei oder drei. Später gebaute Serie 100-Maschinen erhielten ebenfalls diesen neuen Standard, die älteren wurden dafür nachträglich umgebaut.
Da die 747 ursprünglich als militärischer Großtransporter geplant war, der von vorne beladen werden sollte, wurde das Cockpit „nach oben“ verlegt – der charakteristische „Buckel“ entstand. Somit hätte im Bereich hinter dem Cockpit der Crew und Militärpersonal ausreichend Platz zur Verfügung gestanden, ähnlich wie bei den heutigen Nur-Fracht-Versionen der B747-400 und -800 oder der C-5 „Galaxy, bei der sich hinter dem Flügel Platz für 75 Passagiere befindet.
Erstkunde Pan American nutzte das Oberdeck anfangs prestigeträchtig als Erste-Klasse-Lounge. Doch mit ständig steigenden Betriebsverlusten wurden die Loungemöbel nach einiger Zeit durch Sitzplätze ersetzt.
1972: Steigende Verkaufszahlen durch die Serie 200B
Boeing lieferte zwar seit 1969 die bereits bestellten Maschinen an die Erstkunden aus, doch der Absatz kam danach nicht mehr in Schwung: bis 1972 ging praktisch keine neue Bestellung für diesen Typ ein. In den Führungsetagen der Fluggesellschaften war man skeptisch, ob man diesen Riesenvogel wirklich brauchte und zögerte mit Neubestellungen oder streckten die Abnahme bestellter Maschinen auf einen späteren Zeitpunkt. Es waren drei harte Jahre für Boeing, bei der ein Teil der Mitarbeiter entlassen werden musste und Geld eigentlich nur noch durch die Verkäufe der 737 und dem „Goldesel“ 727 in die Kassen floss.
Auch zogen viele Gesellschaften die ebenfalls seit 1970 verfügbare etwas kleinere DC-10 für ihre Bedürfnisse in Betracht, die vor allem auf den amerikanischen Inlandsstrecken zu einer ernsthaften Konkurrenz für die 747 zu werden drohte.
Besser wurde es erst, als man die deutlich verbesserte Boeing 747-200B, die mit den sparsameren CF-6-Motoren ausgestattet war und eine größere Reichweite hatte, auf den Markt brachte und von der niederländischen KLM Anfang 1971 erstmals in den Linieneinsatz gestellt wurde.
Lufthansa erhielt die erste 747-200B schon im Mai 1971, allerdings folgten die nächsten beiden Exemplare – eine davon war ein Frachter – erst ein Jahr später. Erst zwischen 1976 und 1980 wurden insgesamt elf Boeing 747-200B in Dienst gestellt, eine davon war wieder eine Frachtmaschine.
Im Sommer 1973 gab es kurzzeitig Verhandlungen mit der sowjetischen Luftfahrtindustrie und der Staatsairline Aeroflot, die einiges Interesse an der 747 zeigte. Als Gegenleistung wollte man den sowjetischen Flugzeugbauern den Zugang zum amerikanischen Markt erleichtern und ihnen bei der Zulassung ihrer Flugzeuge Unterstützung leisten. Das politische Tauwetter zwischen den beiden Großmächten hielt jedoch nicht lange an und das Projekt verschwand wieder von der Tagesordnung.
Drei Monate später kam die Ölkrise und die Fluggesellschaften wurden in den folgenden Monaten mit um das dreifache gestiegenen Kerosinpreisen und kaum ausgelasteten Maschinen konfrontiert.
Die einzigen, die an der ganzen Boeing 747-Story bis 1974 recht unauffällig Gewinn machten, waren die Versicherungen, bei denen diese Riesenvögel gegen Ungemach jeder Art versichert waren.
Zwar wurden 1970 und 1973 zwei Boeing 747 nach Entführungen zerstört – doch bis zum 20.11.1974 war noch keine einzige 747 durch einen Flugunfall verloren gegangen. An jenem Tag fiel in Nairobi die D-ABYB „Hessen“ direkt nach dem Abheben wegen Auftriebsinsuffizienz wieder zu Boden, wobei 59 Menschen ums Leben kamen.
Doch die bis dahin größte Jumbo-Katastrophe ereignete sich am 27. März 1977, als auf Teneriffa eine startende Boeing 747 der KLM in dichtem Nebel in eine 747 der Pan Am stieß, die die Landebahn noch nicht komplett verlassen hatte.
Es gab 583 Tote bei dem bis dahin größten Flugzeugunglück: von den 380 Insassen der Pan Am-Maschine überlebten 61 das Unglück, im KLM-Jumbo starben alle 234 Menschen.
Ab der zweiten Hälfte der 70er Jahre entwickelte sich der Verkauf immer besser. Alleine im ersten Halbjahr 1979 gingen 150 neue Maschinen über den Ladentisch, die Produktionsrate wurde von 22 Maschinen auf 28 Stück monatlich erhöht. Auch gebrauchte Exemplare aus den Anfangstagen, die nach acht bis zehn Jahren bei den großen Fluggesellschaften gegen Serie 200er ausgetauscht wurden, brachten noch schöne Erträge und kleinere Gesellschaften konnten nun mit dem gebrauchten Langstreckengerät ihre alten DC-8 oder Boeing 707 auf der Langstrecke ersetzen.
Boeing 747SP
Während sich ab 1972/73 die Verkaufszahlen der Boeing 747 langsam verbesserten, wurde im im Frühsommer 1973 mit der Entwicklung der Ultra-Langstreckenversion Boeing 747SP begonnen, von der Pan Am im September 1973 gleich fünf Exemplare bestellte.
Dieser Typ war für den Einsatz auf extremen Langstrecken vorgesehen und traf in erster Linie die Bedürfnisse von Pan Am und Iran Air, die den Typ auf den Pazifikrouten bzw. Teheran-New York wünschten.
Die Boeing-Ingenieure verkürzten dafür den Rumpf der 747-100 um 14 Meter, was die Maschine leichter machte, behielten aber die Tragflächen der Serie 100 / -200 bei. Die Verkürzung des Rumpfes erforderte eine Vergrößerung des Seiten- und Höhenleitwerks und auch das Rumpfheck wurde etwas umgestaltet. Als Antrieb standen entweder das JT9D von Pratt & Whitney oder das neue und etwas stärkere Rolls-Royce RB211-524 zur Auswahl.
Zwei Jahre nach dem Projektstart rollte die erste 747SP aus der Halle und am 04.07.1975 absolvierte sie ihren Erstflug. Pan Am erhielt die erste SP im April 1976 und setzte sie gleich darauf von Los Angeles und New York aus nach Tokio ein. 1976 wurde auch gleich ein neuer Weltrekord gesetzt, denn eine 747SP der Pan Am umrundete die Welt in knapp 39 Stunden. Auf der 36.000 km langen Strecke musste lediglich in Tokio und Delhi zwischengelandet werden.
Insgesamt wurden zwischen 1976 und 1982 nur 44 Exemplare gebaut, Pan Am hatte mit 12 Maschinen die meisten 747SP im Einsatz.
Die 45. und letzte Maschine wurde im Jahre 1987 fertiggestellt und zwei Jahre später an die Regierung der Vereinigten Arabischen Emirate ausgeliefert.
Und Boeing entwickelte den Riesenvogel für jeden Einsatzzweck weiter: es gab die 747SR, die mit reduziertem Gewicht und verstärkter Zelle und Fahrwerk auf den japanischen Inlandsrouten eingesetzt wurde. Dazu kamen Combiversionen für den gemischten Fracht-/Passagiertransport und gleich zu Produktionsbeginn der Serie 200B auch Vollfrachter, von denen Lufthansa 1972 den ersten erhielt.
Je nach Kundenwunsch standen nun verbesserte Triebwerke von General Electric, Pratt & Whitney und seit 1975 auch von Rolls-Royce zur Verfügung.
Boeing 747-300
Aus der Boeing 747-200B wurde gegen Ende der 1970er Jahre die Serie 300 entwickelt, bei der man das Oberdeck um etwa sieben Meter verlängerte, was die Passagierkapazität auf bis zu 660 Sitze erweiterte. Diese anfangs noch als 747SUD („Stretched Upper Deck“) bezeichnete Version kam auf Wunsch der ehemaligen Swissair zustande, die im Sommer 1980 gleich fünf Maschinen dieses Typs (davon drei Combis) bestellte, während KLM aus den Niederlanden sich entschloss, zehn ihrer Boeing 747-200B zur Version -200SUD umbauen zu lassen. Auch von der Serie -300 gab es wieder die spezielle SR-Version für den innerjapanischen Markt, sowie auch die Combivariante.
Ein richtiger Verkaufserfolg war die 747-300 trotz ihrer Wirtschaftlichkeit nicht und es wurden ab 1983 nur 86 Exemplare an siebzehn Fluggesellschaften ausgeliefert – alleine Singapore Airlines erhielt im April 1983 die erste von später vierzehn Exemplaren. Auf dem Gebrauchtmarkt tauchten die ersten Singapore 747-300 gegen Mitte der 90er Jahre auf, als man dort die 747-Flotte auf die neue Serie 400 umstellte.
Die Erstbetreiber der Boeing 747-300:
Air India (3), Cathay Pacific (6), Egypt Air (2), Japan Air Lines (13), KLM (3), Koren Air (3), Malaysia Airlines (1), QANTAS (6), Singapore Airlines (14), SABENA (3), Saudia (10), Saudi Arabian Gvmt (1), South African Airways (6), Swissair (5), Thai International (2) ,UTA Union Transportes de Aerienne (3), VARIG (5)
Am Ende kommt der Ersatzteilhändler
Das Ende für viele der alten Boeing 747-100 / -200 kam dann ab Mitte der 90er Jahre, als man diese außer Dienst stellte und an Verwertungsgesellschaften weiterverkaufte, die diese Maschinen ausschlachteten und noch brauchbare Teile auf dem Ersatzteilmarkt anboten.
Boeing 747-100 / - 200
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In meiner Sammlung habe ich einige ältere Fotos von den ersten Boeing 747 gefunden – aufgenommen ab den achtziger Jahren.
Von den Erstbestellern Pan Am und TWA waren damals einige der ältesten 747 immer noch aktiv, andere Gesellschaften schon der zweite oder dritte Besitzer einer frühen Boeing 747. Mittlerweile hatte man einige schon zu Frachtern umgebaut (von der 747-100 gab es keine Vollfrachtversion) und flogen bei den damals bekannten Frachtgesellschaften oder wurden von kleineren Fluggesellschaften im Passagiereinsatz weiterverwendet.
Beginnen wir mit den Oldies aus den Baujahren 1969 bis 1971. Damals lief die Produktion gerade an, die ersten fünf Maschinen nahmen bereits ab April 1969 am Zulassungsprogramm und dem Crewtraining teil und wurden bereits einige Monate später dann an die Kundschaft ausgeliefert.
Dass sich eine 747 sehr lange – wenn auch nicht ewig – hält, konnte man in den 1990er Jahren erleben, als die ersten sechs von sieben im Jahre 1969 gebauten und an Pan Am ausgelieferten Exemplaren immer noch im Einsatz standen. Einige flogen immer noch bei Pan Am, andere schon in zweiter oder dritter Hand im Fracht- oder Chartereinsatz.
Zwischen März 1970 und Februar 1976 erhielt Air France insgesamt sechzehn Boeing 747-128, die teilweise noch bis zum Ende der 90er Jahre im Einsatz standen. F-BPVA (ln 19) machte ihren Erstflug am 28.02.1970 und mit ihrer Auslieferung an Air France am 20.03.1970 war sie die erste Boeing 747, die der französische Carrier in Dienst stellte. Im Dezember 1993 war Schluss mit F-BPVA. Air France verkaufte sie einen Flugzeughändler, der sie im darauffolgendem Jahr in Oklahoma so ordentlich verschrottete, das nichts mehr von übrig blieb. Aufgenommen in Frankfurt am 14.03.1991
Trans World Airlines war nach Pan Am die zweite Fluggesellschaft, die die 747 bestellt hatte und von Ende 1969 bis Juli 1996 letztlich insgesamt 27 Exemplare der 747-100 einsetzte. N93105, eine Boeing 747-131 (ln 21), wurde bereits zwei Wochen nach ihrem Erstflug am 09.03.1970 an TWA ausgeliefert. Ende 1996 wurde sie von Trans World Airlines außer Dienst gestellt und an einen Schrotthändler in Kansas City verkauft, der sie an Ort und Stelle zerlegte. Aufgenommen in Frankfurt im April 1985.
Mit N93108 (ln 38) kam im Sommer 1990 eine der ersten für Trans World Airlines gebauten Boeing 747-131 auf ihren regelmäßigen Flügen aus New York JFK nach Frankfurt. N93108 machte ihren Erstflug am 19.04.1970 und wurde am 07.05.1970 übernommen. TWA betrieb diese Maschine ununterbrochen – mittlerweile auf Leasingbasis – bis in die zweite Hälfte der 1990er Jahre, als man sie ausmusterte und der Altmetallverwertung zuführte. Trans World Airlines, im Jahre 1930 aus dem Zusammenschluss von Western Air Express und Transcontinental Air Transport entstanden und einst die größte Fluggesellschaft der Welt, war zum Zeitpunkt der Aufnahme im August 1990 schon hoch verschuldet, was durch den Verkauf der der Streckenrechte von New York, Los Angeles, Boston und Chicago nach London an American Airlines nicht nachhaltig verbessert wurde. Nach mehreren Insolvenzen, Re-Organisationen und Führungswechseln wurde TWA im April 2001 von American Airlines übernommen und verschwand danach für immer vom Markt.
Die Produktion der Boeing 747 lief 1970 recht zügig, so dass American Airlines am 02.10.1970 zum stolzen Besitzer dieser 747-123 (ln 77) wurde, die sie mit der Zulassung N9666 als sechste von insgesamt zehn Maschinen in Dienst stellen konnte. Nach vierzehn Jahren wurde sie an Citi Corp Leasing verkauft, die sie unter anderem an Cargolux oder National Airlines vermietete. Im Januar 1988 kaufte United Airlines dieses Flugzeug und setzte es mit dem Kennzeichen N156UA unter anderem auch für Militärcharterflüge ein, wie hier auf einer Aufnahme vom 14.03.1991, als man die US-Truppen nach dem Golfkrieg über Frankfurt zurück in die Vereinigten Staaten brachte. Im Jahre 2001 wurde sie in Greenwood verschrottet.
F-BPVE, (ln 105) machte ihren Erstflug am 02.02.1971 und mit ihrer Auslieferung an Air France am 16.03.1971 war sie die einzige Boeing 747, die der französische Carrier in diesem Jahr erhielt. Im Sommer 1990 wurde die Maschine an eine Leasinggesellschaft verkauft und für drei Jahre von Air France zurückgemietet. Von Juni 1993 und September 1994 übernahm Corsair dieses Flugzeug, mittlerweile mit einer Zwei-Klassen-Ausstattung für insgesamt 477 Fluggäste möbliert. Drei Monate nach dieser Aufnahme im Juli 1994 wurde F-BPVE außer Dienst gestellt und nach Bruntingthorpe geflogen, wo man sie im Mai 1997 für Sprengstoffversuche in die Luft sprengte.
Am 04.12.1989 befindet sich mit N672UP (ln 119) ein weiteres ehemaliges American-Airlines-Exemplar kurz vor der Landung in Frankfurt. Die damals fast neunzehn Jahre alte Maschine machte am 17.03.1971 ihren Erstflug und kam etwa vier Wochen später als N9672 in die Flotte. American Airlines betrieb diese Maschine nur fünf Jahre als Passagiermaschine. 1976 wurde sie zum Frachter umgebaut und flog für die Frachtabteilung von American Airlines bis zum August 1984, als sie von United Parcel Service gekauft wurde. Zugelassen als N672UP war sie noch bis weit in die 1990er Jahre im Päckchentransport aktiv unterwegs. Nach längerer Abstellzeit in Roswell wurde dieses Flugzeug im Sommer 2008 verschrottet.
Bei N818FT (ln 131), die hier im April 1988 auf der Startbahn 18 in Frankfurt auf einen neuen Frachteinsatz geht, handelt es sich um die ehemalige N658PA, die am 30.06.1971 als „Clipper High Flyer“ an Pan Am ausgeliefert und gleich wieder an Boeing zurückgegeben wurde. Pan Am befand sich 1971 in schweren finanziellen Schwierigkeiten und eine geplante Fusion mit der ebenfalls in der Verlustzone treibenden TWA wurde im September 1971 von der US-Kartellbehörde abgelehnt. Die Maschine wurde (zusammen mit N659PA, ln 142) für etwa drei Jahre in Wichita abgestellt, bevor sie an Pan Am erneut ausgeliefert wurde. 1976 wurde die Maschine aus dem Passagierverkehr genommen und zum Frachter umgebaut. Bis Februar 1983 war sie als „Clipper Fortune“ für Pan Am Cargo unterwegs, als sie sie von Flying Tigers gekauft und 1989 als N627FE von FedEx übernommen wurde. Der letzte Besitzer der Maschine war UPS, die die Maschine als N683UP von 1991 bis 2008 einsetzte.
EL AL setzte von Anfang an auf die verbesserte Serie 200B, von denen die im April 1991 in Frankfurt aufgenommene 4X-AXA (ln 140) als erste von später insgesamt sieben Maschinen am 26.05.1971 ausgeliefert wurde. Die Maschine machte ihren Erstflug am 15.05.71 und flog bis zum Ende der 90er Jahre für EL AL, bevor sie im Jahre 2000 außer Dienst gestellt und in Tel Aviv als Bodentrainer genutzt wurde. Ende 2018 begann die Verschrottung der Maschine.
Im Januar 1971 wurde KLM Royal Dutch Airlines der Erstbetreiber der Boeing-747-200B, von denen der niederländische Carrier zwischen Januar und Dezember 1971 die ersten sieben Exemplare in Dienst stellte – weitere zehn Maschinen wurden zwischen 1975 und 1981 eingeflottet. PH-BUE (ln 156) kam am 30.09.1971 als „Rio de la Plata“ zu KLM und flog dort bis zum Juli 1991. Zwischen Mai und Juli 1991 war sie an Garuda Indonesia vermietet und flog während dieser Zeit in KLM-Grundfarben und Garuda-Titel und Logo auf deren internationalen Routen, wie auf der Aufnahme vom Juni 1991. Nach ihrer Ausmusterung bei KLM wurde die Maschine 1992 von Corsair übernommen und die nächsten zehn Jahre als F-GLNA eingesetzt, bevor sie 2003 in Orly verschrottet wurde.
Zwei dieser Ur-Ahnen aller 747 kamen mir in dieser Zeit wieder einmal vor die Linse: N474EV (ln 4), die am 23.05.1995 noch recht rüstig Frachtdienste für Evergreen flog. Dieser Vogel hatte schon am 10.05.69 seinen Erstflug hinter sich und war danach zwischen Juli 1970 und April 1987 für Pan Am als N731PA im Einsatz (abgesehen von einer kurzen Vermietung an Eastern Airlines 1971 und 1972), bevor er dann auf dem Gebrauchtmarkt neu vermittelt wurde. Ein Altmetallhändler war dann auch der letzte, der nach 1997 noch etwas Gewinn mit den Einzelteilen dieses Flugsauriers machen konnte. N731PA hatte während ihrer Zeit bei Pan Am drei verschiedene Namen: „Clipper Bostonian“, „Clipper Friendship Force“ und ab 1978 „Clipper Ocean Express“.
„Alt – aber bezahlt“ könnte der Grund gewesen sein, dass N733PA (ln 6, Erstflug 24.10.69) im Sommer 1990 immer noch für Pan Am flog – doch in Wirklichkeit gehörte sie zu dieser Zeit schon seit fast zehn Jahren nicht mehr Pan Am, die sie 1981 an eine Leasinggesellschaft verkauft und danach zu vermutlich günstigen Konditionen wieder angemietet hatte. Mit der Pleite von Pan Am 1991 wurde „Clipper Pride of the Sea“ abgestellt und im Sommer 1992 noch einmal für ein paar Wochen von der nigerianischen Trans Air Service angemietet, bevor sie endgültig aus dem aktiven Dienst genommen und an einen Schrotthändler verkauft wurde. Im Laufe der Jahre hatten die Maschinen verschiedene Farbvarianten auf ihren Rümpfen. N733PA hatte die damals aktuelle „Billboard“-Variante mit großen „Pan Am“ – Titel, die im Jahre 1990 gleichzeitig auch die letzte Ausführung darstellt. So unübersichtlich wie die Farbvarianten waren auch die Namen der Pan Am-Maschinen. Die ursprünglichen „Clipper“-Namen hielten sich teilweise nicht lange auf den Maschinen, die ihr ganzes Flugzeugleben lang durch Um- und Neubenennung manchmal nacheinander bis zu vier verschiedene Namen trugen.
N743PA (ln 24) machte ihren Erstflug am 11.03.1970 und kam unter dem Namen „Clipper Derby“ am 28.03.1970 in die ständig wachsende 747-Flotte von Pan American, die sie aber noch am gleichen Tag für die Sommersaison 1970 an American Airlines vermietete. Aus „Clipper Derby“ wurde 1980 „Clipper Black Sea“, doch die klassische Pan-Am-Farbgebung behielt sie bis zum Schluss. Sechs Jahre später erhielt sie ein seitliches Frachttor und einen verstärkten Kabinenboden – mit diesem Umbau wurde sie Teil der Civil Air Fleet, mit der man im Ernstfall die militärischen Frachteinheiten ergänzen wollte. Nach dem Ende von Pan Am im Jahre 1991 flog dieses Flugzeug noch bis zum Jahre 2010 für verschieden Fluggesellschaften. Im Jahre 2017 wurde sie in Senai (Malaysia) verschrottet. Aufnahme aus dem Juni 1990
Im April 1988 startet N819FT der Flying Tiger Line zu einem weiteren Frachtflug. Die damals achtzehn Jahre alte Boeing 747-121 (ln 70) wurde am 4.August 1970 als N771PA mit dem Namen „Clipper Donald McKay“ an Pan American ausgeliefert und bereits fünf Jahre später zum Vollfrachter modifiziert. 1984 kaufte Flying Tiger Line diese Maschine und setzte sie bis zur Übernahme durch Federal Express im Jahre 1990 ein. UPS kaufte die Maschine 1991 und setzte sie noch bis zum Ende der 90er Jahre ein. Dieses Flugzeug steht heute teilweise erhalten in Shanghai.
Die 1934 gegründete National Airlines aus Miami gehörte ab Herbst 1970 mit zwei Exemplaren ebenfalls zu den ersten 747-Betreibern und war nach Pan Am und TWA die dritte amerikanische Fluggesellschaft, die diesen Typ einsetzte. N621US (ln 81) machte am 07.10.1970 ihren Erstflug und wurde knapp drei Wochen später als N77773 von National Airlines in Dienst gestellt. Northwest Orient Airlines kaufte die Maschine im April 1976 und setzte sie als N621US bis zum Jahre 1995 ein. National Airlines selbst wurde 1980 von Pan Am übernommen. Aus Northwest Orient Airlines wurde im April 1986 Northwest Airlines, was aber auf N621US noch nicht geändert war, als sie im April 1987 in Frankfurt beim Start nach Gatwick aufgenommen wurde. Nach ihrer Außerdienststellung im Jahre 1995 kaufte ein Flugzeughändler diese Maschine, um sie dann in Greenwood (Mississippi) zu zerlegen.
Mit N626FE (ln 110) war eine weitere ehemalige Pan Am 747 der ersten Generation als Frachter unterwegs. Ausgeliefert wurde sie an Pan Am als N654PA „Clipper White Wing“ am 27.04.1971. Im März 1977 zog man sie aus dem Passagiergeschäft ab und baute sie zum Frachter um. Mit verstärktem Boden und einer seitlichen Frachttür versehen ging sie als „Clipper Pacific Trader“ zu Pan Am Cargo und flog dort bis Anfang 1983, als Flying Tiger Line die Maschine kaufte und sie als N817FT bis zur Übernahme durch FedEx im August 1989 einsetzte. Im Jahre 2011 wurde die damals 40 Jahre alte Maschine, deren letzter Besitzer seit 1991 UPS war, in Roswell verschrottet. Auf der Aufnahme vom August 1990 trägt N626FE noch die Grundfarben von Flying Tiger und einen kleinen FedEx-Sticker neben dem oberen Einstieg.
Im Frühsommer 1971 erhielt Pan Am mit N656PA (ln 127) eine weitere Verstärkung für ihre große B747-Flotte. Ausgeliefert am 18.06.1971 mit dem Namen „Clipper New Horizions“, war diese Maschine bis zum Ende im Einsatz für Pan Am. Eigentlich ein unspektakuläres Flugzeugdasein – wäre sie nicht Anfang September 1986 Schauplatz einer Entführung geworden, bei der nach einer misslungenen Befreiungsaktion am 05.09.1986 in Karachi zwanzig Menschen ihr Leben lassen mussten. Die dabei beschädigte Maschine wurde repariert und kam wieder in den Liniendienst, der am 01.05.1991 mit der Betriebseinstellung von Pan Am endete. Danach wurde die Maschine von Evergreen übernommen und flog als N478EV noch jahrelang auf deren Routen.
TF-ATF ( ln 137) begann ihre Karriere bei Japan Air Lines am 14.05.1971 als JA8106 und gehört zu den der ersten Boeing 747 der Serie -200B. JAL setzte sie noch bis zum Jahre 1999 ein, als sie von Air Atlanta Icelandic übernommen wurde und sich bis zum März 2003 für den isländischen Dienstleister im Einsatz befand. Diese Boeing 747-246B kam am 28.05.2000 auf einem Kreuzfahrtcharter nach Frankfurt und stellt mit nur zwei Fenster im Oberdeck eine Besonderheit dar. Ende März 2006 wurde sie aus dem aktiven Charterdienst herausgenommen und nach Marana geflogen, wo sie dann später verschrotte wurde.
Qantas gehörte ebenfalls zu den ersten Betreibern der Serie -200 und erhielt am 30.Juli 1971 mit VH-EBA (ln 147) „City of Canberra“ ihre erste von später 22 Maschinen dieser Version, deren letztes Exemplar (VH-EBS) erst im Oktober 1981 eingeflottet wurde. VH-EBA wurde im Frühsommer 1984 an Guinness Peat Aviation verkauft und sofort an Airlanka vermietet, die diese Maschine bis August 1986 als 4R-ULF „King Ijijawa“ im Einsatz hatte. In den 90er Jahren sah man diese Maschine auch für Trans World Airlines oder auch Aerolineas Argentinas fliegen. Im 2010 wurde sie in Riyadh verschrottet. 4R-ULF wurde Ende Mai 1985 „quer über den Platz“ aufgenommen, als sie nach der Landung auf RWY07R diese verlässt und zum Terminal rollt.
4X-AXB (ln 164), aufgenommen bei der Landung in Frankfurt am 04.04.1988, war die zweite Boeing 747-200, die an die israelische Fluggesellschaft ausgeliefert wurde. Der Erstflug der Maschine fand am 29.10.1971 statt, die Auslieferung an EL AL erfolgte am 22.11.1971, bei der sie bis zu ihrer Außerdienststellung gegen Ende der 90er Jahre flog.
Am 14.03.1991 lief der Truppenabzug der US-Streitkräfte vom Golf auf vollen Touren und N78019 (ln 179) war eine der angemieteten Boeing 747, die an diesem Tag in Frankfurt zu sehen waren. Diese Maschine kam drei Wochen nach ihrem Erstflug am 09.02.1972 als D-ABYG zu Lufthansa, die sie mit dem Namen „Niedersachsen“ bis zum Mai 1979 auf den Langstrecken ab Frankfurt einsetzte. Nach ihrem Verkauf 1979 flog sie für verschiedene Luftfuhrunternehmen – darunter auch British Airways – bevor sie dann im Mai 1990 von Continental gemietet wurde. Ihr letzter Besitzer war Logistic Air, der sie ab 2002 noch einige Jahre betrieb, bevor sie dann 2007 in Roswell abgestellt und zerlegt wurde.
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