Boeing 747 - Das erste Jahrzehnt (1968 - 1980)
Mit dem „roll out“ des Prototypen der Boeing 747 am 30.09.1968, hatten die USA innerhalb von drei Monaten die beiden größten Flugzeuge der Welt ans Licht der Öffentlichkeit gebracht, denn die Lockheed C-5A „Galaxy“ war bereits genau drei Monate vorher – am 30.06.1968 – erfolgreich zu ihrem Erstflug gestartet.
Boeing selbst hatte damit innerhalb von drei Jahren zeitgleich zwei neue Typen entwickelt (die Boeing 737 hatte bereits im Jahr davor ihren Erstflug und befand sich im Sommer 1968 schon im Liniendienst) und in die Produktion gebracht – alleine die Entwicklung der Boeing 747 kostete 3,5 Milliarden Dollar.
Gegenwärtig (Stand März 2021) befinden sich beide Typen nach über fünfzig Jahren immer noch in der Produktion, wobei Boeing jedoch am 29.07.2020 die endgültige Einstellung der Boeing 747-Produktion bekannt gab und die letzten Auslieferungen für das Jahr 2022 plant.
1969: Schwierige Anfangstage
Der 09.02.1969 war ein großer Tag für Boeing: der Erstflug des Prototypen verlief erfolgreich und die Produktion der ersten Maschinen – für die man in Everett das damals weltweit größte Gebäude erbaut hatte – lief gerade an. Auch die ersten Verträge mit den Fluggesellschaften waren längst abgeschlossen mit der Zusage, ab Herbst 1969 die Flugzeuge auszuliefern.
Doch bei aller Freude über das gelungene Projekt, gab es wenige Monate nach Produktionsstart schon die ersten richtigen Probleme – und zwar zuerst mit den Pratt &Whitney JT9-Motoren.
Während der Erprobung der neuen JT-9-Triebwerke, die mit einer B-52 durchgeführt wurde, traten Risse in den Antriebswellen ein. Dies führte schon gleich zur ersten Verzögerung. Die alternative – und ursprünglich auch gewünschte – Motorisierung durch die besseren General Electric CF-6-Triebwerke (oder auch als TF-39 bekannt) stand damals zuerst nur der sich ebenfalls in der Produktion befindenden C-5A zur Verfügung, die dringend zum Einsatz im Vietnamkrieg erwartet wurde.
Währenddessen wurde die Boeing 747 durch Konstruktionsänderungen schwerer als geplant – und die Triebwerke mussten dieses neu entstandene Gewicht leistungsmäßig auffangen.
Die Triebwerksleistung wurde dazu auf 20 Tonnen Schub gesteigert, allerdings stellten sich jetzt Verformungen an den Turbinen-Ummantelungen ein, wodurch ein etwa 1,5mm breiter Spalt zwischen dem Gehäuse und den Kompressor-Schaufeln entstand. Das führte dazu, dass die Triebwerke weniger Schub als angegeben liefern konnten und dabei auch noch ca. 5 % mehr Treibstoff verbrauchten.
Im Herbst 1969 standen somit die ersten für Pan American und TWA fertiggestellten B747-100 in Everett ohne Triebwerke (aber dafür mit über vier Tonnen schweren Betongewichten an den Halterungen) auf dem Hof, während man bei Pratt & Whitney schleunigst an der Lösung des Problems arbeitete, was mit einer Y-förmigen Verstrebung erreicht wurde.
Als dieses Problem gelöst war, begannen die die Ausbildungsflüge für die Piloten und Pan Am plante den ersten kommerziellen Flug einer B747 über den Atlantik bereits für den Januar 1970 – zwei Monate früher als ursprünglich geplant.
Daran änderte auch die Bruchlandung vom 13.Dezember 1969 nichts, bei der die erst sechs Monate alte N732PA (ln 3) in Renton zu hart aufgesetzt wurde. Dabei brach das rechte Hauptfahrwerk und es wurden die beiden rechten Triebwerke beschädigt – damit fiel diese Maschine für das laufende Test- und Zulassungsprogramm aus und stand danach auch für das Crewtraining nicht mehr zur Verfügung.
Auch der zuvor lange und groß angekündigte Eröffnungsflug am 20.01.1970 lief anders ab, als geplant: eines der Triebwerke von „Clipper Youg America“ fiel nach dem Anlassen aus und man musste die einzige verfügbare Ersatz-747 vom Crewtraining abziehen, damit am nächsten Tag der historische Flug stattfinden konnte. Von den 362 Passagieren wollten danach nur noch 348 nach London, das am 22.01.1970 nach sechseinhalb Stunden Flug und fünfzehn Stunden Reise mit „Clipper Victor“ erreicht wurde.
Und es ging weiter: gerissene Cockpitscheiben, Festigkeitsprobleme an den Tragflächen und Ausfälle in den elektronischen Bordsystemen waren die nächsten Klippen, die umschifft werden mussten.
| Boeing 747 | -100 | -200 | -300 | -SP |
| Länge | 70,60 m | 70,60 m | 70,60 m | 56,31m |
| Spannweite | 59,60 m | 59,60 m | 59,60 m | 59,60 m |
| Höhe | 19,30 m | 19,30 m | 19,30 m | 19,94 m |
| Kabinenlänge | 57,00m | 57,00m | 57,00m | 42,30m |
| Reichweite | 9800km | 12500km | 12400km | 15000km |
| Geschwindigkeit ca. | 895km/h | 895km/h | 1000km | 910km |
| max Stargewicht | 333t | 377t | 377t | 317t |
| max Passagiere | 550 | 550 | 660 | 400 |
Pan Am, TWA & Co - Mit halbvollen Jumbo Jets in die roten Zahlen
Wirtschaftlich war die Maschine in ihren Anfangstagen nicht – was nicht nur daran lag, dass die Boeing Company ihre 747 vor der Douglas DC-10 und L.1011 von Lockheed auf den Markt bringen und auch verkaufen wollte.
Die US-Wirtschaft befand sich in der Rezession und seit auch Chartergesellschaften auf den gewinnträchtigen Routen der „Legacy“-Carrier zu finden waren, hatte sich die Konkurrenzsituation deutlich verschärft. Die Markteinführung der Boeing 747 verschlimmerte das Ganze noch, denn die Passagierzahlen blieben auf „Vor-Jumbo-Niveau“ und sorgten selbst auf den ertragreichsten Strecken für nur halbvoll besetzte 747.
Pan Am im besonderen geriet 1971 unter anderem durch Managementfehler in eine fatale Situation, denn die vier Jahre zuvor bestellten Flugzeuge im Wert von 25 Millionen Dollar pro Stück waren mit Krediten belastet und flogen vom ersten Tag an in die roten Zahlen. Hatte man 1969 noch knapp 30 Millionen Dollar Verluste erlitten, lagen diese schon 1970 – im ersten Betriebsjahr der Boeing 747 – bei 48 Millionen Dollar, der Erzrivale TWA machte sogar 64 Millionen Dollar Verlust. Auch Lufthansa und die anderen Gesellschaften, die sich die 747 in die Flotte holten, machten Defizite. Im ersten Jahr war man bei Lufthansa mit den Betriebsergebnissen zwar noch zufrieden, die Maschinen lagen mit über 51% Auslastung in den errechneten Werten. Doch je mehr Gesellschaften die Boeing 747 einsetzten, umso stärker sank auch die Auslastung. Steigende Personalkosten, dazu eine (nicht nur mit B747) überbesetzte Nordatlantik-Route, Fluglotsenstreik etc. kosteten die Lufthansa damals über 100 Millionen D-Mark.
Ganz arg und aus einer völlig anderen Richtung traf es die britische BOAC, deren sechs ihrer „Drei-Fenster“ – 747-136 sich ein Jahr lang in Heathrow Standplatten holten.
Nachdem man sich im April 1971 mit Piloten und Kabinencrew und deren Gewerkschaften endlich auf einen Tarifvertrag geeinigt hatte und man die Maschinen mit zahlenden Passagieren zu den Bermudas und nach New York bringen wollte – da streikten plötzlich die Bordingenieure. Diese waren natürlich in einer eigenen Gewerkschaft organisiert (damals gab es in Groß-Britannien über 400 Einzelgewerkschaften) und blockierten die Maschinen somit weiterhin.
Neue Herausforderungen für die Flughäfen
Mit der Bestellung über 25 (später 33) Exemplare durch Pan Am im Frühjahr 1966 mussten sich jetzt auch die Flughäfen auf den neuen Riesenvogel einstellen, der ab 1970 das zweieinhalbfache an Passagieren einer B707 oder DC-8 transportieren konnte und abgefertigt werden musste.
Diese unumkehrbare Entwicklung zeichnete sich Ende 1969 immer deutlicher ab, als die ersten elf Boeing 747 auslieferungsbereit bei Boeing standen und alleine in den ersten drei Monaten 1970 weitere zwanzig Maschinen zur Auslieferung fest geplant waren – alleine drei davon für Lufthansa, die ab März 1970 in Frankfurt stationiert werden würden.
Auch wenn man bereits Ende der 50er Jahre die Nordbahn schon für die neuen Düsenmaschinen auf fast 4000 Meter verlängert hatte – die bestehenden Abfertigungsanlagen in Frankfurt waren längst an ihre Grenzen gestoßen: hatte man 1960 noch zweieinhalb Millionen Passagiere abgefertigt, so erwartete man gegen Mitte der sechziger Jahre für das Jahr 1970 bereits bis zu zehn Millionen Passagiere jährlich. Der Flughafen musste erweitert werden und so begann man 1965 mit dem Bau eines neuen Terminals, das ab 1972 ausreichende Abfertigungskapazität für die „Jumbos“ von Boeing, Douglas und Lockheed bieten konnte.
Einen kurzen Ausblick in die Zukunft gab es bereits am 28.01.1970, als eine Pan Am Boeing 747 wegen Nebel von London nach Frankfurt umgeleitet und – das neue Terminal befand sich noch im Bau – auf dem Vorfeld abgefertigt wurde.
Doch nicht nur die zu erwartenden Abfertigungszahlen für eine einzige Boeing 747 waren ein Problem für die Flughafenplaner: Start- und Landebahnen mussten das Gewicht der Maschine aushalten und die Rollwege breit genug sein, damit die Maschinen mit der Spannweite, die länger als eine DC-8/61 war, nicht irgendwo anstießen.
Neben den Arbeitsabläufen bei der Passagierabfertigung und den Bodendiensten mussten auch andere Flughafeneinrichtungen wie Feuerwehren und Rettungsdienste neu organisiert und entsprechend ausgestattet werden, sollte der Fall einer Evakuierung eines dieser Flugzeuge eintreten. Wie so etwas aussehen kann, wurde schließlich im Juli 1971 deutlich, als eine Pan Am 747 in San Franzisco notlanden musste.
Ein in diesen Dimensionen unterschätztes Phänomen waren die kilometerlangen Wirbelschleppen, die sogar noch Maschinen in der Größe einer Boeing 707 in Schwierigkeiten bringen konnte, so dass man anfangs die Abstände zu an- und abfliegenden 747 auf zehn Meilen festlegte, was aber später um die Hälfte reduziert wurde. Auch am Boden drohte Ungemach, denn die Triebwerke konnten schon beim Anlassen Gegenstände so stark aufwirbeln, dass sie noch in mehr als einhundert Metern Entfernung Schäden verursachten oder, wie es sich seinerzeit in den USA ereignete, ein Mechaniker über vierzig Meter weit weggeschleudert wurde, der ebenso weit vom Triebwerk entfernt stand.
Drei Fenster im Oberdeck (manche Maschinen hatten auch nur zwei) waren das Erkennungsmerkmal der frühen Boeing 747, die ab 1970 ausgeliefert wurden. Mit der Boeing 747-200 erhielt das Upper Deck zehn Fenster, je nach Kundenwunsch blieb es auch bei zwei oder drei. Später gebaute Serie 100-Maschinen erhielten ebenfalls diesen neuen Standard, die älteren wurden dafür nachträglich umgebaut.
Da die 747 ursprünglich als militärischer Großtransporter geplant war, der von vorne beladen werden sollte, wurde das Cockpit „nach oben“ verlegt – der charakteristische „Buckel“ entstand. Somit hätte im Bereich hinter dem Cockpit der Crew und Fluggästen etwas Platz zur Verfügung gestanden, ähnlich wie bei den heutigen Nur-Fracht-Versionen der B747-400 und -800.
Erstkunde Pan American nutzte das Oberdeck anfangs prestigeträchtig als Erste-Klasse-Lounge. Doch mit ständig steigenden Betriebsverlusten wurden die Loungemöbel nach einiger Zeit durch Sitzplätze ersetzt.
1972: Steigende Verkaufszahlen durch die Serie 200B
Boeing lieferte zwar seit 1969 die bereits bestellten Maschinen an die Erstkunden aus, doch der Absatz kam danach nicht mehr in Schwung: bis 1972 ging praktisch keine neue Bestellung für diesen Typ ein. In den Führungsetagen der Fluggesellschaften war man skeptisch, ob man diesen Riesenvogel wirklich brauchte und zögerte mit Neubestellungen oder streckten die Abnahme bestellter Maschinen auf einen späteren Zeitpunkt. Es waren drei harte Jahre für Boeing, bei der ein Teil der Mitarbeiter entlassen werden musste und Geld eigentlich nur noch durch die Verkäufe der 737 und dem „Goldesel“ 727 in die Kassen floss.
Auch zogen viele Gesellschaften die ebenfalls seit 1970 verfügbare etwas kleinere DC-10 für ihre Bedürfnisse in Betracht, die vor allem auf den amerikanischen Inlandsstrecken zu einer ernsthaften Konkurrenz für die 747 zu werden drohte.
Besser wurde es erst, als man die deutlich verbesserte Boeing 747-200B, die mit den sparsameren CF-6-Motoren ausgestattet war und eine größere Reichweite hatte, auf den Markt brachte und von der niederländischen KLM Anfang 1971 erstmals in den Linieneinsatz gestellt wurde.
Lufthansa erhielt die erste 747-200B schon im Mai 1971, allerdings folgten die nächsten beiden Exemplare – eine davon war ein Frachter – erst ein Jahr später. Erst zwischen 1976 und 1980 wurden insgesamt elf Boeing 747-200B in Dienst gestellt, eine davon war wieder eine Frachtmaschine.
Im Sommer 1973 gab es kurzzeitig Verhandlungen mit der sowjetischen Luftfahrtindustrie und der Staatsairline Aeroflot, die einiges Interesse an der 747 zeigte. Als Gegenleistung wollte man den sowjetischen Flugzeugbauern den Zugang zum amerikanischen Markt erleichtern und ihnen bei der Zulassung ihrer Flugzeuge Unterstützung leisten. Das politische Tauwetter zwischen den beiden Großmächten hielt jedoch nicht lange an und das Projekt verschwand wieder von der Tagesordnung.
Drei Monate später kam die Ölkrise und die Fluggesellschaften wurden in den folgenden Monaten mit um das dreifache gestiegenen Kerosinpreisen und kaum ausgelasteten Maschinen konfrontiert.
Die einzigen, die an der ganzen Boeing 747-Story bis 1974 recht unauffällig Gewinn machten, waren die Versicherungen, bei denen diese Riesenvögel gegen Ungemach jeder Art versichert waren.
Zwar wurden 1970 und 1973 zwei Boeing 747 nach Entführungen zerstört – doch bis zum 20.11.1974 war noch keine einzige 747 durch einen Flugunfall verloren gegangen. An jenem Tag fiel in Nairobi die D-ABYB „Hessen“ direkt nach dem Abheben wegen Auftriebsinsuffizienz wieder zu Boden, wobei 59 Menschen ums Leben kamen.
Doch die bis dahin größte Jumbo-Katastrophe ereignete sich am 27. März 1977, als auf Teneriffa eine startende Boeing 747 der KLM in dichtem Nebel in eine 747 der Pan Am stieß, die die Landebahn noch nicht komplett verlassen hatte.
Es gab 583 Tote bei dem bis dahin größten Flugzeugunglück: von den 380 Insassen der Pan Am-Maschine überlebten 61 das Unglück, im KLM-Jumbo starben alle 234 Menschen.
Ab der zweiten Hälfte der 70er Jahre entwickelte sich der Verkauf immer besser. Alleine im ersten Halbjahr 1979 gingen 150 neue Maschinen über den Ladentisch, die Produktionsrate wurde von 22 Maschinen auf 28 Stück monatlich erhöht. Auch gebrauchte Exemplare aus den Anfangstagen, die nach acht bis zehn Jahren bei den großen Fluggesellschaften gegen Serie 200er ausgetauscht wurden, brachten noch schöne Erträge und kleinere Gesellschaften konnten nun mit dem gebrauchten Langstreckengerät ihre alten DC-8 oder Boeing 707 auf der Langstrecke ersetzen.
Boeing 747SP
Während sich ab 1972/73 die Verkaufszahlen der Boeing 747 langsam verbesserten, wurde im im Frühsommer 1973 mit der Entwicklung der Ultra-Langstreckenversion Boeing 747SP begonnen, von der Pan Am im September 1973 gleich fünf Exemplare bestellte.
Dieser Typ war für den Einsatz auf extremen Langstrecken vorgesehen und traf in erster Linie die Bedürfnisse von Pan Am und Iran Air, die den Typ auf den Pazifikrouten bzw. Teheran-New York wünschten.
Die Boeing-Ingenieure verkürzten dafür den Rumpf der 747-100 um 14 Meter, was die Maschine leichter machte, behielten aber die Tragflächen der Serie 100 / -200 bei. Die Verkürzung des Rumpfes erforderte eine Vergrößerung des Seiten- und Höhenleitwerks und auch das Rumpfheck wurde etwas umgestaltet. Als Antrieb standen entweder das JT9D von Pratt & Whitney oder das neue und etwas stärkere Rolls-Royce RB211-524 zur Auswahl.
Zwei Jahre nach dem Projektstart rollte die erste 747SP aus der Halle und am 04.07.1975 absolvierte sie ihren Erstflug. Pan Am erhielt die erste SP im April 1976 und setzte sie gleich darauf von Los Angeles und New York aus nach Tokio ein. 1976 wurde auch gleich ein neuer Weltrekord gesetzt, denn eine 747SP der Pan Am umrundete die Welt in knapp 39 Stunden. Auf der 36.000 km langen Strecke musste lediglich in Tokio und Delhi zwischengelandet werden.
Insgesamt wurden zwischen 1976 und 1982 nur 44 Exemplare gebaut, Pan Am hatte mit 12 Maschinen die meisten 747SP im Einsatz.
Die 45. und letzte Maschine wurde im Jahre 1987 fertiggestellt und zwei Jahre später an die Regierung der Vereinigten Arabischen Emirate ausgeliefert.
Und Boeing entwickelte den Riesenvogel für jeden Einsatzzweck weiter: es gab die 747SR, die mit reduziertem Gewicht und verstärkter Zelle und Fahrwerk auf den japanischen Inlandsrouten eingesetzt wurde. Dazu kamen Combiversionen für den gemischten Fracht-/Passagiertransport und gleich zu Produktionsbeginn der Serie 200B auch Vollfrachter, von denen Lufthansa 1972 den ersten erhielt.
Je nach Kundenwunsch standen nun verbesserte Triebwerke von General Electric, Pratt & Whitney und seit 1975 auch von Rolls-Royce zur Verfügung.
Boeing 747-300
Aus der Boeing 747-200B wurde gegen Ende der 1970er Jahre die Serie 300 entwickelt, bei der man das Oberdeck um etwa sieben Meter verlängerte, was die Passagierkapazität auf bis zu 660 Sitze erweiterte. Diese anfangs noch als 747SUD („Stretched Upper Deck“) bezeichnete Version kam auf Wunsch der ehemaligen Swissair zustande, die im Sommer 1980 gleich fünf Maschinen dieses Typs (davon drei Combis) bestellte, während KLM aus den Niederlanden sich entschloss, zehn ihrer Boeing 747-200B zur Version -200SUD umbauen zu lassen. Auch von der Serie -300 gab es wieder die spezielle SR-Version für den innerjapanischen Markt, sowie auch die Combivariante.
Ein richtiger Verkaufserfolg war die 747-300 trotz ihrer Wirtschaftlichkeit nicht und es wurden ab 1983 nur 86 Exemplare an siebzehn Fluggesellschaften ausgeliefert – alleine Singapore Airlines erhielt im April 1983 die erste von später vierzehn Exemplaren. Auf dem Gebrauchtmarkt tauchten die ersten Singapore 747-300 gegen Mitte der 90er Jahre auf, als man dort die 747-Flotte auf die neue Serie 400 umstellte.
Die Erstbetreiber der Boeing 747-300:
Air India (3), Cathay Pacific (6), Egypt Air (2), Japan Air Lines (13), KLM (3), Koren Air (3), Malaysia Airlines (1), QANTAS (6), Singapore Airlines (14), SABENA (3), Saudia (10), Saudi Arabian Gvmt (1), South African Airways (6), Swissair (5), Thai International (2) ,UTA Union Transportes de Aerienne (3), VARIG (5)
Am Ende kommt der Ersatzteilhändler
Das Ende für viele der alten Boeing 747-100 / -200 kam dann ab Mitte der 90er Jahre, als man diese außer Dienst stellte und an Verwertungsgesellschaften weiterverkaufte, die diese Maschinen ausschlachteten und noch brauchbare Teile auf dem Ersatzteilmarkt anboten.
In meiner Sammlung habe ich einige ältere Fotos von den ersten Boeing 747 gefunden – aufgenommen ab den achtziger Jahren.
Von den Erstbestellern Pan Am und TWA waren damals einige der ältesten 747 immer noch aktiv, andere Gesellschaften schon der zweite oder dritte Besitzer einer frühen Boeing 747.
Mittlerweile hatte man einige schon zu Frachtern umgebaut (von der 747-100 gab es keine Vollfrachtversion) und flogen bei den damals bekannten Frachtgesellschaften oder wurden von kleineren Fluggesellschaften im Passagiereinsatz weiterverwendet.
Beginnen wir mit den Oldies aus den Baujahren 1969 bis 1971. Damals lief die Produktion gerade an, die ersten fünf Maschinen nahmen bereits ab April 1969 am Zulassungsprogramm und dem Crewtraining teil und wurden bereits einige Monate später dann an die Kundschaft ausgeliefert.
Dass sich eine 747 sehr lange – wenn auch nicht ewig – hält, konnte man in den 1990er Jahren erleben, als die ersten sechs von sieben im Jahre 1969 gebauten und an Pan Am ausgelieferten Exemplaren immer noch im Einsatz standen. Einige immer noch bei Pan Am, andere schon in zweiter oder dritter Hand im Fracht- oder Chartereinsatz.
