Boeing Bobby, Bye Bye – Ende einer Ära

Der Abschied von der B737 bei Lufthansa – ein Bericht von Ende Oktober 2016 (überarbeitet im Dezember 2020 von Ralf Drews) Text: Carsten Höppner, Ralf Drews - Fotos: Ralf Drews

Statistik macht so manches deutlicher: jeder Einwohner der Bundesrepublik, egal ob einen Tag oder 111 Jahre alt, ist im Leben mindestens dreimal mit der Lufthansa B737 geflogen – immer unfallfrei!.

Denn in knapp 49 Jahren sind rund eine viertelmilliarde Passagiere an Bord gewesen (131-mal war ich in 40 Jahren auch dabei, erstmals im Juli 1976 mit der B731 „ET“ und im August 2016 letztmalig mit der 733 „EC“). Der längste Linienflug bei Lufthansa wurde auf der Strecke FRA-LPA (3.200 km) absolviert.

Es gibt wohl kein anderes Flugzeug, das so viele Spitznamen hatte. In den 60er Jahren erschien in den USA ein Kinderbuch über Flugzeuge, wo die 707 der Papa, die 727 die Mama und die 737 das Baby war. Das Baby hatte in dem Buch den Namen „Bobby“. Dieser Name wurde von den Lufthanseaten dann bis heute übernommen.

Und dann kamen die Spotter aus Norddeutschland: die B737-100 hatte durch ihre „bullige“ Form schnell den Namen „Kraft-Ei“ weg. Später, bei Einflottung der 200er-Advanced, kamen liebevolle Begriffe wie „Ferkel“, „Schweinchen“ und „Sau“ dazu. Der Sound vom Anlassen der CFM56 Triebwerke bei der 300er führte1986 zum Begriff „Sauger“ bzw. bei der 500er „Baby-Sauger“. Durch die Triebwerksform entwickelte sich auch der Kosename „Tonne“. Und in anderen Regionen Deutschlands entwickelten sich noch weitere Namen.

Wahrscheinlich gibt es kaum einen Leser, der nicht vom ersten Spottertag an seines Lebens jenes Gerät sofort gesichtet hat (und sei er jetzt schon im Rentenalter). Und keine Airline der Welt setzte jemals einen Flugzeugtyp so lange unterbrechungsfrei ein, nicht einmal Northwest Airlines ihre DC-9. Und United hat seit der Continental-Übernahme wieder Boeing 737 im Dienst (also mit Unterbrechung). Daher ist es wahrhaft eine Ära, die am Abend des 29.Oktober 2016 zu Ende ging.

In diesem Bericht wollen wir die Fakten nochmal Revue passieren lassen.

Schwieriger Start des Projekts "737"

Die Konkurrenz war groß und stand bereits in den Startlöchern, als man im November 1962 bei Lufthansa begann, nach einem kleinen düsengetriebenen Kurzstreckenflugzeug als Ersatz für ihre Kolbenmotor-Maschinen zu suchen, das idealerweise auch noch eine passende Ergänzung für die Boeing 727 sein sollte.

Die Caravelle hatte ihren Erstflug schon am 27.05.1955 absolviert und stand seit 1960 sehr erfolgreich im täglichen Einsatz. Neben der britischen BAC 1-11, die ihren Erstflug am 20.08.1963 absolvierte, hatte Douglas mit der DC-9 (Erstflug 25.02.1965) ein veritables Konkurrenzprodukt im Angebot. Auch die zur gleichen Zeit in den Niederlanden entstandene Fokker 28, deren Erstflug wenige Tage nach der Boeing 737 am 09.05.1967 stattfand, entsprach dieser Flugzeugkategorie, deren Gemeinsamkeit darin bestand, dass sie durch die Triebwerksanordnung am Heck einen „reinen“ Hauptflügel besaßen.

Zunächst ein paar Daten zu den insgesamt 156 Boeing 737, die Lufthansafarben trugen (144 eigene + acht Boeing 737 von Condor, drei von Braathens angemietet, sowie eine von ILFC angemietete B737-300F

B737-130 B737-230C B737-230Adv B737-330 B737-430 B737-530

Spannweite 28,4 m 28,4 m 28,4 m 28,9 m 28,9 m 28,9 m

Länge 28,7 m 30,5 m 30,5 m 33,4 m 36,4 m 31,0 m

Höhe 11,3 m 11,3 m 11,3 m 11,1 m 11,1 m 11,1 m

Bestuhlung bei LH 8F/82Y 8F/95Y 8F/101Y CY123 CY141 CY103

Startgewicht 44200 kg 50200 kg 47900 kg 56456 kg 61610 kg 52400 kg

Anzahl bei LH 22 6 38 (+3) 41 (+ 6) 7 30 (+ 3)

Einsatz bei LH 1968-1981 1970-1993 1981-1997 1986-2016 1992-1997 1991-2016

Etwa Anfang 1964, zur gleichen Zeit, als Lufthansa die erste Boeing 727 in Dienst stellte, nahm das Modell 737 in den Boeing-Werken langsam an Fahrt auf. Ursprünglich auf Basis der Boeing 727 für 50-60 Passagiere geplant, wurde die Maschine nach und nach größer: im Oktober 1964 war man schon bei 80 Sitzplätzen angelangt und das Design wurde auf die heute bekannte Triebwerksanordnung und mit konventionellem Leitwerk festgelegt, worauf aus Gleichgewichtsgründen der Rumpf verlängert werden musste.

Der Vorteil der geänderten Triebwerksanordnung bestand darin, dass man in der hinteren Kabine nun Platz hatte, um Sitze, Bordküchen oder Toiletten einzubauen, was wiederum bei einer Triebwerksanordnung im Heck nicht möglich gewesen wäre.

Eigene Bordtreppen sollten die Maschine bei der Abfertigung auf dem Vorfeld unabhängig machen und durch die Gemeinsamkeit des gleichen Rumpfquerschnitts der Boeing 707 und 727 ergab sich auch die sehr vorteilhafte 3+3-Bestuhlung in der Kabine. Als Antrieb sollte das JT8-Triebwerk von Pratt & Whitney zum Einsatz kommen, das bereits in der Boeing 727 Verwendung fand und knapp sieben Tonnen Schub lieferte.

Das endgültige Design der 737 wurde dann am 02.11.1964 intern vorgestellt.

1964 begannen Verhandlungen zwischen Lufthansa und Boeing. Prof. Gerhard Höltje, damals Technikvorstand bei Lufthansa, erkannte das Marktpotential des neuen Modells. Lufthansa hatte bereits drei Boeing-Produkte im Einsatz und Höltje war es wichtig, die Flotte zu standardisieren. Er überzeugte Boeing, die Maschine auf eine Kapazität von 100 Passagieren zu vergrößern – auch wenn sie damit in die Nähe der BAC-111 und der DC-9 rückte. Es ist seiner Hartnäckigkeit und Überzeugungskraft zu verdanken, dass das Projekt realisiert werden konnte und bis dahin die DC-9 und BAC 1-11-Befürworter auf Abstand zu halten.

British Aerospace hatte bis dahin eine hohe Erwartungshaltung, denn schließlich hatte man mit dem bundesdeutschen Wirtschaftsministerium einen starken Befürworter an seiner Seite, dem es aus politischer Sicht darum gehen musste, dass Lufthansa als Staatsunternehmen das britische Flugzeug kauft, um die Handelsbilanz mit Großbritannien zu optimieren.

Boeing will erst ab 50 Bestellungen die 737 bauen

Es mussten mindestens fünfzig Bestellungen zum Baustart vorliegen. Bei Lufthansa fiel intern am 16.Februar 1965 die Entscheidung für die Boeing 737.

Nun spielte sich wahrhaft ein Krimi ab, denn United und Eastern zögerten noch, den Typ zu bestellen.

Bei Lufthansa wurde zum 19.02.1965 zur Aufsichtsratssitzung geladen und Dr. Höltje war stinksauer, da er von Boeing noch nichts gehört hatte. Vor der Sitzung rief er in Seattle den Verkaufschef für Europa an, der in der Nacht (in Seattle war es 02:00 Uhr Ortszeit) den Boeing-Vizepräsidenten aus dem Bett holte. Noch schlaftrunken sicherte dieser den Bau der Boeing 737 zu.

Der Aufsichtsrat der Lufthansa beschloss die Bestellung von 21 Exemplaren der B737-100 (Listenpreis damals 13 Mio. DM), die Order wurde offiziell am 15.03.1965 unterzeichnet. Da United jetzt zeitgleich 40 Exemplare der etwas größeren B737-200 bestellte, war die Hürde von fünfzig Maschinen zur Projektrealisierung genommen.

Zu den 21 bestellten B737-100 ergab sich noch ein Folgeauftrag für Nummer 22. Total wurden insgesamt nur 30 Exemplare der B737-100 gebaut.

1967: "City Jet" kommt - Die Boeing 737-130

Am 28.03.1967 fiel die Entscheidung, die Boeing 737 als „City Jet“ einzuflotten (alternativ stand auch der Name „Olympia Jet“ im Raum) und am 09.04.1967 fand der Erstflug des Prototypen N73700 (c/n 19437) statt, die erste für Lufthansa gebaute 737 D-ABEA (ln 2) flog am 13.05.1967. Für die Produktion der Boeing 737 wurde in Renton (Seattle) eine eigene Fertigungsstraße gebaut und erstmals eine Art Fließbandprinzip eingeführt.

Am Testprogramm nahmen neben dem Prototypen N73700 auch ersten drei Maschinen der Lufthansa (D-ABEA/EB/EC) noch mit ihren US-Zulassungen am Testprogramm teil, die zu diesem Zeitpunkt noch die alte (Heck-)Bemalung trugen. Die FAA-Zulassung erfolgte am 15.12.1967 nach etwa 1.400 Flugstunden und bereits am 27.12.1967 gingen mit D-ABEB und D-ABEC zwei Maschinen an den Erstkunden Lufthansa, die zusammen mit D-ABEA zum Crew-Training in Tucson verblieben – wobei 90 Crewmember jeden Tag 11 Stunden lang mit 40 touch-and-go’s und 10 fullstop-landings auf die neue Maschine trainiert wurden. In den heutigen Flugsimulatorzeiten unvorstellbar.

Nach der feierlichen Übergabe am 02.02.1968 beim Hersteller, landete am 04.02.1968 mit D-ABED die erste Boeing 737 aus Boeing Field (BFI) kommend um 10:51 Uhr in Hamburg, wobei man zuvor noch Stops in Montreal und Goose Bay einlegen musste.

Lufthansa begann am 10.02.1968 mit Flug LH147 den Streckeneinsatz des neuen Typs, der die Maschine von ihrer Basis Frankfurt nach München brachte. Eine Woche später – am 16.02.1968 – wurde sie in Hamburg auf den Namen „Flensburg“ getauft. Nach der Taufe stattete sie als Flug LH799 der Stadt an der gleichnamigen Förde einen Besuch ab. Im Laufe des Jahres und mit weiteren B737-130 in der Flotte konnte man die Boeing 727 auf den Inlandsstrecken ablösen.

Ein Jahr nach ihrem Erstflug wurde schließlich die zweite gebaute Boeing 737 D-ABEA am 24.04.1968 an Lufthansa ausgeliefert und ebenfalls in den Streckendienst gestellt.

Als nicht optimal stellte sich schnell das Schubumkehrsystem heraus, denn die damals verbauten Reverser sorgten dafür, dass die Luft senkrecht nach oben und unten geleitet wurde: die Maschine bekam wieder Auftrieb, wenn die Piloten die Umkehrer aktivierten.

Neu entwickelte Reverser verlängerten das Triebwerk jetzt um etwa zwei Meter und leiteten den Strahl nicht mehr um 90 Grad, sondern nur noch um 45 Grad um – mit dem verschmerzbaren Effekt, dass der hintere Rumpf schnell verschmutzte. Diese überarbeitete Konstruktion ging im März 1969 in Serie und wurde dann auch bei allen B737-100 nachgerüstet. Die besonders im Landeanflug schon von weitem sichtbare schwarze Rauchfahne der beiden JT8-Triebwerke blieb jedoch weiterhin eines der Haupterkennungsmerkmale der Boeing 737. Auch im Cockpit war die Technik anfangs noch nicht so weit, zum Beispiel musste man bei unter 600 Meter Sicht meist am Boden bleiben.

1981: Die Ablösung - Boeing 737-230 Advanced

Nach einer anfänglichen Durststrecke, auf der sich die DC-9 besser verkaufte als der Boeing-Jet, zogen Bestellungen und Verkaufszahlen für die Boeing 737 an und bei Boeing war man sich klar, dass die Maschine konkurrenzfähig bleiben musste. Verschärfte Abgas- und Lärmbestimmungen und eine Ölkrise sorgten in den 70er Jahren für das Ende der Jets aus der ersten Generation. Die 727 war bis gegen Ende der 1970er Jahre Boeings meistverkauftes Modell und wurde als „Advanced“ als Antwort auf die Zukunft neu vermarktet. Auch die 737-200 wurde zur „Advanced“ optimiert: mit insgesamt über 2000 eingeführten Produktverbesserungen wurde sie Ende der 1970er Jahre angeboten.

Lufthansa entschied sich für dieses Modell, um die langsam in die Jahre kommende B737-100 Flotte zu ersetzen. Nach der Genehmigung durch den Aufsichtsrat wurden 32 Maschinen der neuen Version am 30.11.1978 bei Boeing bestellt. Wenige Monate später wurde die Bestellung noch einmal auf jetzt insgesamt 42 Maschinen erhöht, vier davon für Condor.

Am 26.02.1980 erfolgte der roll-out der ersten B737-200 Advanced in Seattle und schon am 19.12.1980 wurde die erste (D-ABFC) an Lufthansa überstellt. Der erste Streckeneinsatz begann 08.02.1981 und mit der Übernahme von D-ABHF am 27.07.1981 stellte Lufthansa ihre 50. Boeing 737 in Dienst.

Im Laufe der Zeit mietete Lufthansa drei Boeing 737-200 von Condor. Teilweise trugen die Maschinen nicht die Standardfarben, sondern abgewandelte Varianten. Das gewagteste Farbexperiment wurde an D-ABHD durchgeführt, für deren sechsmonatige Mietzeit man den Rumpf nur einseitig mit einem Kabinenstreifen versah und einen gelben Kranich im gelben Ring auf dem blauen Leitwerk trug.

1986 - 2016: Boeing 737-330

Obwohl die 737-200 Advanced schnell der Renner für Boeing wurde, plante man bereits an ihrer Weiterentwicklung. 1980 wurden die ersten Details einer um drei Meter verlängerten Serie 200 veröffentlicht, die mit dem CFM56-Triebwerk des Herstellers CFM International angetrieben werden und als Serie 300 „New Generation“ in der Größenklasse bis 149 Passagiere vermarktet werden sollte. Ursprünglich als „update“ der 737-200 Advanced gedacht, wurde die 737-300 bis zum Erstflug des Prototypen am 24.02.1984 jedoch ein komplett neues Flugzeug.

Die Anbringung der Triebwerke führte zu zahlreichen Umbauten und Anpassungen, die das Aussehen der Maschine etwas veränderten. Da man sich auf das CFM56 von CFM International als Standardtriebwerk festgelegt hatte, konnten diese Motoren, die größer und schwerer als die JT8 waren, nicht mehr an die Tragflächen montieren, ohne dass sie den Boden berühren würden: man flachte sie auf der Unterseite ab, konstruierte neue Triebwerksaufhängungen und veränderte Position und Länge des Bugfahrwerks. Der Schwerpunkt für die Triebwerksaufhängung an der Tragfläche hatte sich auch verändert und zwang die Ingenieure dazu, die Tragfläche anzupassen. Eine nach unten gezogene Verlängerung des Seitenleitwerks verbesserte das Flugverhalten bei asymmetrischem Schub und im Cockpit hielt die Digitalisierung Einzug.

Auch wenn Southwest Airlines und USAir schon 1981 jeweils zehn Exemplare der neuen Version bestellten, hielt sich das Interesse der Fluggesellschaften an der Boeing 737-300 noch in engen Grenzen. Boeing selbst verdiente mit dem Bestseller 737-200 Advanced mehr als genug, was sich 1982 mit der Bestellung der 1000. Maschine durch Air Portugal bestätigte. Selbst Lufthansa würde noch über die nächsten Jahre mit den 1979 bestellten 737-230 Advanced beliefert werden und hatte zunächst auch kein Interesse an dem neuen Modell.

Es dauerte daher noch fünf Jahre, ehe von Lufthansa am 17.07.1985 zehn Maschinen der Serie 300 fest bestellt wurden – mit der Option für zehn weitere Exemplare. Ein Jahr später – am 13.08.1986 – wird die erste von insgesamt 46 Maschinen der Serie 300, deren auffallendstes Merkmal die ovalen Lufteinläufe der beiden CFM56-Motoren sind, in die Flotte integriert.

1992/93 werden die drei ältesten 737-330 (D-ABXA/XB/XC) zur Quick-Change Version umgebaut und erhalten ein Frachttor auf der linken Seite. Bessere Technik macht „Rund-Um-Sehen“ jetzt überflüssig: am 26.01.2005 verlässt erstmals eine 737 ohne die altbekannten „Augenbrauen“ – Cockpitfenster die Montagehallen in Seattle. Lufthansa rüstet daher schnell ihre verbliebene B737-Flotte auf diesen Standard um.

Merkwürdiges. Mit der Übernahme von D-ABXR „Celle“ am 04.02.1988 der erhält Lufthansa die 1500. gebaute Boeing 737 und mit der Auslieferung von D-ABXK „Ludwigsburg“ am 21.11.86 findet die 200. Boeing in die Flotte.

Zwei besondere Flüge findet man auch in den Logbüchern: Am 02.10.1990 fliegt D-ABXS „Sindelfingen“ Budestagsabgeordente von Köln nach Berlin, die am nächsten Tag an den Feiern zur Deutschen Einheit teilnehmen. Damit landet zum ersten Mal seit Kriegsende wieder ein Flugzeug der Lufthansa in Berlin.

Am 23.06.1996 fliegt der Papst mit D-ABXX „Bad Homburg v.d. Höhe“ von Paderborn nach Tegel und weiter nach Rom.

1992 - 1995 Lufthansa Express

Das Projekt Lufthansa Express entstand 1992, als Lufthansa in schwere wirtschaftliche Turbulenzen geriet. Damals, es war das erste Betriebsjahr nach dem Golf-Krieg, hatte Lufthansa – wie andere europäische Airlines ebenfalls – mit horrenden Verlusten und einer zu groß gewordenen Flotte zu kämpfen.

Ab 01.09.1992 wurde in der Europa-Flotte (also auch in den Boeing 737) die erste Klasse abgeschafft und es sollten auch alle dreizehn A310-200 ausgemustert werden.

Lufthansa Express begann zum 25.10.1992 mit 28 Maschinen den Betrieb – zuerst innerdeutsch mit Preisen ab 99,- DM (one-way) und ab dem 01.04.1993 dann auch auf europäischen Verbindungen. Im Angebot fanden Anfangs 105 tägliche Flüge, unter anderem je 16 mal täglich von Frankfurt nach Hamburg, Tegel und München.

Nach drei Betriebsjahren wurde Lufthansa Express 1995 wieder eingestellt.

Lufthansa Express Boeing 737-Flotte 1992 - 1995

B737-200:

ABFB ABFP ABFR ABFU ABMB

B737-300:

ABEA ABEB ABEC ABED* ABEE* ABEF* ABEH* ABEI* ABEK ABEL* ABEM* ABEN* ABEO* ABEP* ABER

ABES ABXA ABXB ABXC ABXD ABXE ABXF ABXH ABXI ABXK ABXL ABXS ABXU ABXW ABXX ABXY ABXZ

* = hatten zeitweise auch den „Berlin 2000“ sticker (soweit es zu recherchieren war)

B737-400:

ABKA ABKB ABKC ABKD ABKF ABKK ABKL* * = ohne Taufnamen

B737-500:

ABIA ABIB ABIC ABID ABIE ABIF ABIH ABII ABIK ABIL ABIM ABIN ABIO ABIP ABIR

ABIS ABIT ABIU ABIW ACBA* ACBB* ACBC*

* = gemietet von Braathens ohne Taufnamen

Dreizehn Jahre im Dienste des Kranichs

Die bordeigenen Treppen sorgten für kurze Umlaufzeiten, so dass man letztlich im Schnitt sechs bis sieben Flüge pro Tag durchführen bedienen konnte. Bei den Passagieren waren die Boeing 737 schnell sehr beliebt, denn die Kabine waren anfangs mit nur 84 Sitzen ausgestattet und bot ausreichend Beinfreiheit für die Fluggäste. Raucher und Nichtraucher saßen getrennt auf der rechten und linken Seite der Kabine und durch die mittlerweile „kurzweilig“ gewordenen Inlandsrouten wurden auch keine Mahlzeiten mehr serviert.

Schon im Frühjahr 1969 wurden drei B737 an die damalige Tochter Condor für ein bzw. zwei Jahre vermietet.

Kaum drei Jahre nach dem die B737-130 in den Streckeneinsatz ging, kamen schon die ersten Zweifel an der Wirtschaftlichkeit der Maschine auf, denn der Verkehr auf den Inlandsrouten – für die 737 entwickelt wurde – hatte sich stärker entwickelt, als man geplant hatte. Die mit 84 Sitzen ausgestattete 737 war offensichtlich zu klein geworden und man dachte schon laut über eine Ausflottung nach – sogar an einen Verkauf von einigen Maschinen an die Flugbereitschaft des Verteidigungsministerium wurde gedacht, das die alten Convair und Douglas-Propellermaschinen ablösen wollte.

Nichts von dem trat ein – und die 737-130 blieb dreizehn Jahre lang zuverlässig im Dienst für Lufthansa: die am 31.12.1968 ausgelieferte D-ABET absolvierte am 10.02.1981 die einmillionste Landung innerhalb der 737-Flotte und im März 1981 war es mit D-ABEN – seit 19.05.1968 in der Flotte – die erste Boeing 737-130, die außer Dienst gestellt wurde.

1981 konnte Lufthansa gleich 17 Exemplare ihrer Boeing 737-130 an die neue gegründete People Express in Newark (EWR) veräußern. Die Flugzeuge wurden umlackiert und von Hamburg aus an den neuen Besitzer überführt.

Dabei unvergessen bleibt die Nummer 17 und letzte, der man neben der Aufschrift 17 Striche und einer Träne im Auge, das man auf das Heck gemalt hatte.

Drei Maschinen waren schwieriger zu veräußern und standen viele Monate in ihrer Grundlackierung mit neutralisiertem Heck in Hamburg. Am 01.02.1983 gingen die letzten beiden (D-ABEA und EC) an die Far Eastern Air Transport nach Taiwan.

Wenig bekannt ist in diesem Zusammenhang über den Ankauf der beiden Boeing 737-159 HK-1403 /-1404 (ln 89 und ln 94) aus Beständen der AVIANCA für die Flugbereitschaft des Bundesverteidigungsministeriums. Beide Maschinen wurden im November 1968 an AVIANCA ausgeliefert und drei Jahre später – im Herbst 1971 – angekauft. Bereits zugelassen als D-ABWA und D-ABWB waren die Maschinen etwa neun Monate lang in Hamburg abgestellt. Es bestand die Planung, die Maschinen bei Abnahme durch die Luftwaffe bei Lufthansa Technik warten zu lassen, doch wenige Monate später favorisierte man die Eigenentwicklung VFW-614 und die beiden B737 wurden im August 1972 an Boeing weiterverkauft.

Die Boeing 737-200

Frachter für alle Fälle - Die Boeing 737-230C "Quick Change"

Schon während der Entwicklung der B737 plante Boeing an weiteren Versionen, die man den Kunden anbieten konnte. Eine wichtige Variante war die 737C, die mit verstärktem Kabinenboden und einem 3,4 x 2,2m großen Frachttor auf der linken Rumpfseite versehen war. Anfangs wurde diese Version für die Serien -100 und -200 angeboten, doch da das Kundeninteresse im Jahre 1968 schon deutlich auf der größeren Serie 200 lag, wurde die 737-100C letztlich nicht mehr weiterverfolgt. Wien Consolidated Airlines war erste Kunde für die B737-200C und erhielt die Maschine am 30.10.1968. Weitere frühe Käufer der 737-200C waren Pacific Western, Nordair und Air Lingus.

Um die langen Umbauzeiten der Combi zu verkürzen, bot Boeing die 737-200C auch in der „Quick Change“-Variante an. Hier waren die Sitze auf Paletten montiert, die man in deutlich weniger als einer Stunde aus- oder einbauen konnte.

Diese Variante war wie gemacht für Lufthansa: man konnte am Tage Passagiere und in der Nacht Fracht und Post transportieren. In jener Zeit eine ideale Kombination, denn die Post bestand noch aus richtig viel Papier in Briefform und Zeitungen waren das Informationsmedium, die es schnell zu befördern galt.

Daher fiel die Wahl auf die Serie 200 mit eingebautem Frachttor als „Quick-Change“ Variante. Am 17.12.1969 trifft mit D-ABBE das erste von insgesamt sechs Exemplaren in Hamburg zur Kabinenausstattung ein.

Nach Erhalt der letzten sechs B737-230 Advanced Anfang 1985 wurden die B737-230C zum Frühherbst bis auf D-ABGE und D-ABHE ausgemustert. Diese beiden Exemplare wurden zu Vollfrachter umgerüstet und mit „Lufthansa Cargo“ Aufschrift ohne Fenster eingesetzt. Im Mai 1990 wurden diese an die Tochter German Cargo transferiert und drei Jahre später wieder in Lufthansa Cargo umbenannt. Somit hatte man die Maschinen farblich wieder „auf dem eigenen Hof“ bis zum Verkauf 1994/95.

1992 -1997 - Die letzten Jahre

1992 – als die wirtschaftliche Situation der Lufthansa sehr angespannt war – begann man mit der Ausmusterung der ersten drei Boeing 737-230 Advanced und gleichzeitig wurden elf Maschinen Boeing 737-230 mit neuartigen hush-kits ausgerüstet, durch die sich der Spritverbrauch um 2% erhöhte. Es blieb bei elf umgerüsteten 737-230.

Man war gezwungen, die Flotte zu verkleinern, denn zu dieser Zeit hatte Lufthansa über 250 verschiedene Flugzeuge in Betrieb. Alleine nur von der Boeing 737 standen bei Lufthansa alle gängigen Modelle im Einsatz – neben den teilweise gerade ausgelieferten A320 aus der zweiten Bestellung. Im März 1992 gingen mit D-ABFD, FH und FK die ersten drei Boeing 737-230 Advanced nach Kroatien, gefolgt ein Jahr später im Juli und August 1993 von D-ABHP und D-ABHW, die ebenfalls an Croatia Airlines gingen.

Vier Exemplare gingen im April 1993 an das neue Joint-Venture „Modiluft“. „Modi“ war der Name des indischen Partners, „Luft“ von Lufthansa – was jedem Inder sprachlich nicht gleich einleuchtete. Modiluft wurde im April 1993 flügge und nicht lange danach hatte man sich mit den Indern überworfen – unter anderem, da vor Ort Wartungsintervalle nicht eingehalten wurden. Das indische Abenteuer dauerte nur bis 1996 und drei der vier Flugzeuge wurden nach Schönefeld ausgeflogen.

Der Veräußerungsprozess setzte sich fort und am 06.09.1994 können gleich zehn im Paket nach Indonesien (Merpati, Sempati, Mandala und Bouraq) verkauft werden. Dazu gesellten sich auch Kunden wie Ryanair und LAN Chile.

1992 - 1998: Boeing 737-430 - Der Exot

Im Juni 1986 begann Boeing mit dem Bau der Serie 400 und bereits am 19.02.1988 machte der Prototyp seinen ersten Flug.

Zwischen Juli und Oktober 1992 wurden sieben Exemplare der mit 36 Meter längsten 737-Version an Lufthansa ausgeliefert. Ausgelegt für maximal 164 Passagiere betrieb Lufthansa diese Version mit 141 Sitzmöbel der CY Sitzklasse.

Die exotischste Version der Boeing 737 in der Lufthansa-Flotte kam konzeptionell dem A320 recht nahe, von dem die Gesellschaft im Sommer 1992 bereits über 30 Exemplare im Einsatz hatte und zu dieser Zeit mit 144 Sitzen – ebenfalls in der Sitzklasse CY – möbliert war.

Lufthansa setzte die B737-430 bis 1997 ein, lediglich D-ABKL ging bereits nach fast sechs Monaten zu SunExpress, wo sie als TC-SUS von Ende April 1993 bis zum Januar 2000 im Einsatz stand.

Die verbliebenen B737-430 flogen fast alle für Lufthansa Express und im Mai 1998 verließ mit D-ABKF das letzte Exemplar dieser Version die Flotte.

Die meisten Maschinen wurden im Jahre 1997 an die italienische Air One verkauft; heute sind nur noch zwei der ehemaligen Lufthansa 737-430 aktiv (ex D-ABKD / KL).

1990 - 2016: Die Boeing 737-530

Boeing startete die Entwicklung des kleinsten Ablegers der neuen 737-Generation am 20.05.1987 und bereits am 23.03.1988 stimmt der LH-Aufsichtsrat der Bestellung von zwanzig Maschinen der Serie 500 zu.

Die ersten drei Exemplare (D-ABIA /IB/IC) wurden nach der Auslieferung im Dezember 1990 von Condor übernommen und von Lufthansa angemietet.

Aufgrund der frischen deutschen Einheit und dem erforderlichen Wachstum daraus werden am Ende 30 Exemplare in nur zehn Monaten übernommen. Die Lieferung der „IK“ am 24.02.1991 stellte die Übernahme der 2000. gebauten B737 von Boeing dar.

Folgeaufträge wurden zugunsten des Airbus 319 nicht mehr erteilt.

Der letzte Passagierflug wurde am 07.01.2016 von Nürnberg nach Frankfurt von D-ABIW durchgeführt und am 22.03.2016 wird diese als letzte LH B737-530 nach Sanford / Orlando überführt.

Bei der Umlackierung der ehemaligen „Express“ – Maschinen zurück auf Lufthansa-Standard, wird am 11.02.1996 in Schönefeld D-ABIP für einige Tage mit ÜBUNGS-AIR – Aufschrift versehen. Geflogen ist sie mit dieser Aufschrift nicht. Im April 2004 werden zwei Exemplare (D-ABIA und D-ABIB) für ein Jahr an die neue tschechische Low-Cost Airline Smartwings vermietet.

2011 hatte die „ABIA“ sogar einen „Eurovision“ – Sticker anlässlich der Veranstaltung „Eurovision Song Contest“ in Düsseldorf.

Am 27.01.2015 wird D-ABIA nach 50623 Flugstunden und 45287 Umläufen ausgemustert und seither in Hamburg als Ausbildungstrainer genutzt. Zur gleichen Zeit beendet D-ABJI in Frankfurt ihren aktiven Dienst und wird dort ebenfalls fortan als Techniktrainer genutzt.

1990 – 1993: Lufthansa mietet drei Boeing 737-505 von Braathens

Noch bevor die ersten eigenen 500er ausgeliefert werden, mietet Lufthansa drei werksneue Exemplare von Braathens an – der norwegische Carrier hatte Überkapazitäten und keine Verwendung für diese Maschinen. Die ersten beiden treffen schon im September 1990 ein und werden noch mit norwegischer Zulassung in Dienst gestellt. Nach drei Monaten werden die gemieteten 737-500 ins deutsche Luftfahrzeugregister übernommen und fliegen die nächsten drei Jahre mit deutscher Zulassung.

Taufnamen werden diesen Maschinen nicht vergeben, und ab Ende 1992 setzt Lufthansa Express diese Maschinen ein.

Farben, Titel & Sticker

Während der nahezu 49 Jahre, in denen die Boeing 737 bei Lufthansa eingesetzt wurde, gab es zwei Lackierungen. Das 1968 eingeführte Farbschema mit dem Kabinenstreifen wurde nach zwanzig Jahren durch die heute bekannte weiße Lackierung mit grauer Rumpfunterseite und leicht geänderter „Lufthansa“ -Aufschrift ersetzt.

Insgesamt gab es allerdings „en Detail“ gleich 11 verschiedene Bemalungsvarianten.

1967-1968 In der Erprobung EA/EB/EC in den alten Farben und bei Ablieferung nach Hamburg (bei „EA“)

1968-1988 Die 1968 eingeführte Bemalung mit gesamt-blauem Heck und Kabinenstreifen (noch 1992 gesichtet)

03/82-04/83 B737-200 „HX“ in vollen Farben auf komplett blankem Rumpf (gemietet von Condor)

10/82-03/83 B737-200 „HD“ auf der linken Seite wie „HX“, aber mit gelbem Ring und Logo im blauen Heck

10/82-03/83 B737-200 „HD“ auf der rechten Seite genau wie links, aber zusätzlich mit blauem Kabinenstreifen

03/88-11/88 B737-200 „FT“ in vollen Farben, aber mit grauer (ex Condor) Rumpfunterseite

07/88-09/88 B737-200 „FW“ in komplett neuen weiß-/gelben Farben mit Aufschrift in Silber

Ab 09/1988 Die bis heute aktuelle Bemalung ohne Kabinenstreifen und grauer Rumpfunterseite

11/90-03/91 vier B737-300 in vollen Farben auf einem komplett grauem Rumpf (gemietet von Condor)

2005-2006 B737-300 und -500 mit der Nase in Fussball-Farben anlässlich der Fußball Weltmeisterschaft 2006 in Deutschland

07.06.2016 B737-300 D-ABEK in spezieller Fanhansa Farbgebung anlässlich der Fußball Europameisterschaft in Frankreich

Mit D-ABHF trifft am 27.07.1981 die 50. Boeing 737 der Lufthansa ein. Bei D-ABFB – sie wurde als letzte vom „ersten Schwung“ geliefert – hatte man die Reihenfolge „City Jet“ und „Taufname“ links und rechts des Stadtwappens vertauscht. Dies wurde erst 1988 korrigiert.

Dazu gab es auf allen B737-130 von Dezember 1970 bis Januar 1974 zusätzliche „München 1972“ und 1988 dann auf einigen B737 „UEFA 1988“ und schließlich Anfang/Mitte der 90er-Jahre die „Berlin 2000“ sticker.

Ausmusterung der letzten aktiven Boeing 737-330 und -530

Frankfurt, Samstag der 29.10.2016

Der Wettergott war gnädig an diesem sonnigen und ruhigen Herbsttag. Die letzten fünf B737-300 traten ihr Programm an. Aufgrund der Zuverlässigkeit übernachteten zwei sogar außerhalb von Frankfurt.

Die „Echo Hotel“ durfte als einzige nochmal an ein Gate (also keine Aussenposition), es war sogar „B25“ – gerne auch ein Jumbo-Gate – vor dem Abflug nach Birmingham. Nach dem Push-Back musste man um 12:11 mit dem Losrollen noch zwei Minuten warten, um die B747-8 D-ABYT in Lufthansa Retro-Farben passieren zu lassen.

Ein toller Zufall, denn beide Bemalungen nebeneinander stellten ja die beiden langjährigen Farbkleider dar, die fast 49 Jahre auf den B737 verwendet wurden. „EC“ verwendete auf dem letzten Flug das Callsign „Bobby 2“ und „EF“ (als letzte) angemessen „Bobby 1“. Am Abend um 19.53h setzte bei Ostwind dann mit der „EF“ zum letzten Mal ein „Schweinchen“ mit Passagieren an Bord in Frankfurt auf.

Bereits vor 15 Jahren verließen die ersten drei B737-300QC die Flotte. In der Auflistung kann man sehr genau erkennen, in welchen „Schüben“ dann in den Folgejahren in chronologischer Reihenfolge (insbesondere 2011 und 2013) dann das Thema „Außerdienststellung“ Fortschritte machte. Ende der 90er Jahre waren die B737 Next Generation als Nachfolgemuster hoch im Rennen , aber Lufthansa entschied sich am Ende alles auf die A320 Family zu vereinheitlichen. Wäre die Entscheidung anders ausgegangen, man hätte wohl im Jahre 2043 dann „75 Jahre“ B737 gefeiert!

Konnten in 2001 bis 2003 die B737 noch an Jet 2, Bulgaria Air, Yangze River Express, Chile Air Force usw. verkauft werden, gingen ab 2011 leider fast alle in die USA zum Schneidbrenner, sprich sie wurden verschrottet. Erst ab Herbst 2015 gingen die Ausserdiensstellungen dann teilweise doch wieder an Kunden wie Blue Air und auch nach Peru.

Zum letzten Mal: "Bye Bye Bobby!"

Gegen die ursprüngliche Planung D-ABEK (in Fanhansa Farben) einzusetzen, sollte die D-ABEC dann am 31.10.2016 mit geladenen Gästen den Kurs LH9922 FRA-MUC, LH9923 MUC-HAM (in Hamburg mit Abschiedsfeier) und dann zum Abschluss LH9924 HAM-FRA fliegen.

FRA-MUC-HAM wäre die exakte Nachstellung des 10.02.1968 (erste Linienflüge mit der B737-130 D-ABED) gewesen – doch dann erhob sich D-ABEC am 31.10.2016 um 11:59h als LH9922 in Frankfurt mit Ziel Hamburg (Landung 12:46h) – München wurde leider ausgelassen. Nach dem Ende der Abschiedsfeier in Hamburg bei typischem Herbstschmuddelwetter startete LH9923 um 15:37h, die Landung in Frankfurt auf RWY07L erfolgte um 16:26h.

Schließlich gab es dann noch zwei „Crew-Abschiedsflüge“ an den Heviz-Balaton Airport (SOB) in Ungarn mit Übernachtung.

Am 01.11.2016 flogen D-ABEC als LH342 (13:00h -14:15h) und D-ABEK als LH344 (14:00h -14:15h) diese Route. Die Flüge starteten in Frankfurt mit einiger Verzögerung erst um 13:55h bzw. 14:39h.

Zurück ging es dann am 02.11.16 als LH343 – geplant 12:00h – 1330h – ebenfalls etwas hinter dem Plan um 12:23h – 13:45h mit D-ABEC bzw. LH 345, geplant 13:00h – 14:30h, aktuell 13:16h – 1440h. Die Landung wurde auf RWY25L durchgeführt.

D-ABEK in „Fanhansa“-Farben hat also die allerletzte Landung einer Lufthansa-737 am 02.11.2016 um 14:40h in Deutschland durchgeführt.

Am Nachmittag des 03.11.2016 gab es dann noch eine Abschiedsfeier in Frankfurt.

Nun sollten nur noch die ferry flights in die USA anstehen. D-ABEH und D-ABEN machten am 06.11.2016 den Anfang, D-ABEC folgte als letzte Maschine am 11. Januar 2017.

Zwischenfälle. Fast 49 Jahre unfallfrei im Bezug auf die Paxe heißt natürlich nicht, das es nicht auch „incidents“ gab.

Zum Beispiel 1971, als nach dem Abheben bei einer Außentemperatur von +1° C eine ungewollte Rollbewegung nach links eintrat oder wie am 14.01.1977, als beim Abheben ein „Pitch-up“ von 20 Grad eintrat – aufgrund von Eisbildung auf den Tragflächen (es herrschten -4° C).

Im Frühjahr 1973 hatte ein Pilot die tollkühne Idee, anlässlich eines Testfluges der Insel Helgoland einen Besuch abzustatten – ohne es vorher mit der Flugleitung abgestimmt zu haben.

Er flog die mit 400m längste der drei Bahnen an, setzte das Hauptfahrwerk kurz auf und bevor sich die Nase mit dem Bugrad senken konnte, gab er auch schon wieder Vollgas. Glücklicherweise hatte die für 5,7 Tonnen zugelassene Betonpiste die fast 50 Tonnen der Boeing 737 in dem Moment ausgehalten.

Am 13.10.1977 wurde auf dem Flug von Palma de Mallorca nach Frankfurt die D-ABCE von vier Personen entführt – von da an in der Weltpresse als „Landshut“ bekannt.

Der Irrflug ging über Rom, Larnaca, Manama und schließlich am Morgen des 14.10.77 nach Dubai. Am 16.10.1977 ging es weiter nach Aden, wo Flugkapitän Jürgen Schumann für eine Stunde das Flugzeug verließ. Nach der Rückkehr an Bord wurde er von einem der Terroristen erschossen.

Am Folgetag ging es dann nach Mogadischu, wo dann die deutsche Anti-Terror-Einheit GSG9 am 18.10.1977 die Geiseln unbeschadet befreite. Der Name „Landshut“ wurde danach von der Maschine entfernt.

Der wohl schwerste Zwischenfall ereignete sich am Abend des 21.11.1995, als eine B737-230 beim Start in Hannover in etwa 500-700ft Höhe einen doppelten Vogelschlag erlitt. Das linke Triebwerk verlor dabei komplett an Leistung, der rechte Motor war schwer beschädigt und lieferte nur noch etwa 70 Prozent an Leistung.

Sieben Minuten später konnten die Piloten die Maschine sicher wieder in Hannover landen.

Am 02.05.2015 lösten sich beim Start in Frankfurt Teile der Asphaltdecke, die gegen Triebwerke und Stabilizer von D-ABEK geschleudert wurden. Das betroffene Flugzeug kehrte daraufhin sicher nach Frankfurt zurück.

Auflistung Boeing 737 in der Lufthansa-Flotte 1967-2016

D-ABEA, D-ABEB und D-ABEC gehörten während der Testphase von April bis zur Übergabe an Lufthansa am 27.12.1967 Boeing und besaßen die Zulassungen N2282C / N2286C und N2289C.

D-ABEK, D-ABEL und D-ABEM wurden zwischen Januar 1969 und März 1971 von Condor gemietet und erhielten nach der Rückkehr neue Städtenamen.

Info: * = Zeitraum mit den “München 1972” stickern



D-ABEA	-130	19013	2	13.05.67	24.04.68		Coburg	04/68 – 09/81 (01/71-09/72*)
D-ABEB	-130	19014	3	12.06.67	27.12.67		Regensburg	12/67 – 08/81 (03/71-09/72*)
D-ABEC	-130	19015	4	05.07.67	27.12.67		Osnabrück	12/67 – 08/81 (03-71-1972*)
D-ABED	-130	19016	5	20.01.68	02.02.68		Flensburg	02/68 – 10/81 (1971-11/72*)
D-ABEF	-130	19017	7	15.02.68	28.02.68		Kempten	02/68 – 07/81 (12/70-05/73*)
D-ABEG	-130	19018	9	02.03.68	15.03.68		Offenbach	03/68 – 05/81 (1971-1972?*)
D-ABEH	-130	19019	10	03.04.68	25.04.68		Solingen	04/68 – 11/81 (01/71-1973*)
D-ABEI	-130	19020	11	04.04.68	14.04.68		Oldenburg	04/68 – 11/81 (01/71-10/73*)
D-ABEK	-130	19021	15	20.03.68	04.04.68		Baden-Baden	04/68 – 01/69; named Konstanz 02/70-08/81 (1971-12/72*)
D-ABEL	-130	19022	17	24.03.68	05.04.68		Osnabrück	04/68 – 02/69; named Mülheim a.d. Ruhr 03/71-10/81 (04/71-1973*)
D-ABEM	-130	19023	23	16.04.68	29.04.68		Marburg	04/68 – 03/69; named Wolfsburg 03/71-08/81 (1972*)
D-ABEN	-130	19024	26	05.05.68	19.05.68		Tübingen	05/68 – 03/81 (12/70-01/74*)
D-ABEO	-130	19025	32	01.06.68	10.06.68		Göttingen	06/68 – 04/81 (01/71-12/72*)
D-ABEP	-130	19026	35	15.06.68	25.06.68		Wilhelmshaven	06/68 – 12/81 (12/70-09/72*)
D-ABEQ	-130	19027	52	28.07.68	01.08.68		Koblenz	08/68 – 03/82 (1971-09/72*)
D-ABER	-130	19028	98	21.11.68	29.11.68		Goslar	11/68 – 04/81 (12/70-11/72*)
D-ABES	-130	19029	108	07.12.68	15.12.68		Friedrichshafen	12/68 – 05/81 (01/71-12/72*)
D-ABET	-130	19030	113	18.12.68	31.12.68		Baden-Baden	01/69 – 07/81 (01/71-11/72*)
D-ABEU	-130	19031	118	06.01.69	09.01.69		Heilbronn	01/69 – 09/81 (1971-1972*)
D-ABEV	-130	19032	119	08.01.69	14.01.69		Marburg	01/69 – 06/81 (12/70-12/72*)
D-ABEW	-130	19032	120	10.01.69	24.01.69		Bayreuth	01/69 – 03/82 (12/70-12/72*)
D-ABEY	-130	19794	127	25.01.69	06.02.69		Worms	02/69 – 03/82 (01/71-09/72*)
D-ABBE	-230QC	20253	223	10.12.69	15.12.69	19.08.85	Remscheid	12.69 – 08.85; N301XV CG Air Leasing
D-ABCE	-230QC	20254	230	07.01.70	12.01.70	05.09.85	Landshut	01.70 – 10.77; N302XV CG Air Leasing
D-ABDE	-230QC	20255	234	23.01.70	27.01.70	08.09.85	Bamberg	01.70 – 09.85; N303XV CG Air Leasing
D-ABFE	-230QC	20256	238	04.02.70	11.02.70	10.09.85	Trier	02.70 – 09.85; N304XV CG Air Leasing
D-ABGE	-230QC	20257	274	14.01.71	19.01.71		Erlangen	01.71 – 10.85; TF-ABX Air Atlanta Icelandic
D-ABHE	-230QC	20258	276	12.02.71	18.02.71		Darmstadt	02.71 – 10.85; TF-ABF Air Atlanta Icelandic
D-ABFB	-230A	22113	649	10.03.80	15.04.83	09.10.97	Flensburg	Express; 04.83 – 09.97; EI-CNY Ryanair
D-ABFA	-230A	22114	657	17.04.80	28.05.81	03.12.96	Regensburg	05.81 – 11.96; CC-CRR LAN Chile
D-ABFC	-230A	22115	694	20.09.80	19.12.80	05.12.96	Würzburg.	12.80 – 11.96; EI-CNT Ryanair
D-ABFD	-230A	22116	701	13.10.80	16.01.81	03.04.92	Bamberg	01.81 – 04.92; RC-CTB / 9A-CTB Croatia AL
D-ABFF	-230A	22117	703	22.12.80	27.01.81	11.10.96	Gelsenkirchen	01.81 – 06.94; VT-MGD Modiluft
D-ABFH	-230A	22118	704	09.01.81	30.01.81	02.06.92	Pforzheim	02.81 – 04.92; RC-CTC / 9A-CTC Croatia AL
D-ABFK	-230A	22119	714	15.01.81	02.02.81	01.04.92	Wuppertal	02.81 – 03.92; RC-CTA / 9A-CTA Croatia AL
D-ABFL	-230A	22120	715	20.01.81	06.02.81	24.02.99	Coburg	02.81 – 04.93; VT-MGA Modiluft
D-ABFM	-230A	22121	720	30.01.81	13.02.81	15.05.93	Osnabrück	02.81 – 05.93; VT-MGB Modiluft
D-ABFN	-230A	22122	721	04.02.81	19.02.81	31.05.93	Kempten	02.81 – 05.93; VT-MGC Modiluft
D-ABFP	-230A	22123	726	13.02.81	15.03.81	09.01.98	Offenbach	Express; 03.81 – 01.98; EI-COX Ryanair
D-ABFR	-230A	22124	727	12.03.81	14.03.81	16.01.98	Solingen	Express; 03.81 – 01.98; EI-COB Ryanair
D-ABFS	-230A	22125	734	16.03.81	02.04.81	13.02.94	Oldenburg	04.81 – 02.94; PK-IJI Bouraq Indonesian AL
D-ABFU	-230A	22126	735	23.03.81	09.04.81	04.11.97	Mülheim a.d. Ruhr	Express; 04.81 – 11.97; EI-CNZ Ryanair
D-ABFW	-230A	22127	745	27.03.81	16.04.81	03.07.97	Wolfsburg	04.81 – 07.97; EI-CNX Ryanair
D-ABFX	-230A	22128	752	07.04.81	23.04.81	26.03.97	Tübingen	04.81 – 03.97; EI-CNV Ryanair
D-ABFY	-230A	22129	754	08.04.81	14.05.81	27.12.94	Göttingen	05.81 – 12.94; PK-MBC Merparti Nusantara AL
D-ABFZ	-230A	22130	762	08.05.81	21.05.81	14.01.94	Wilhelmshaven	05.81 – 01.94; PK-IJJ Bouraq Indonesian AL
D-ABHA	-230A	22131	764	21.05.81	04.06.81	02.08.94	Koblenz	06.81 – 07.94; PK-JHH Sempati AT
D-ABHB	-230A	22132	769	05.06.81	18.06.81	27.07.94	Goslar	06.81 – 07.94; PK-JHI Sempati AT
D-ABHC	-230A	22133	772	10.06.81	01.07.81	30.05.97	Friedrichshafen	07.81 – 05.97; EI-CNW Ryanair
D-ABHF	-230A	22134	777	26.06.81	16.07.81	07.11.96	Heilbronn	07.81 – 11.96; CC-CRP LAN Chile
D-ABHH	-230A	22135	781	13.07.81	30.07.81	07.11.96	Marburg	08.81 – 11.96; CC-CRQ LAN Chile
D-ABHK	-230A	22136	783	20.07.81	11.08.81	24.11.1994	Bayreuth	08.81 – 04.94; PK-RIM Mandala AL
D-ABHL	-230A	22137	788	05.08.81	20.08.81	05.12.94	Worms	08.81 – 11.94; PK-RIL Mandala AL
D-ABHM	-230A	22138	790	13.08.81	27.08.81	13.08.96	Landshut	08.81 – 08.96; N820AL Aloha AL
D-ABHN	-230A	22139	791	21.08.81	03.09.81	22.01.97	Trier	09.81 – 01.97; CC-CRS LAN Chile
D-ABHP	-230A	22140	793	28.08.81	27.09.1981	23.06.93	Erlangen	09.81 – 06.93; 9A-CTD Croatia AL
D-ABHR	-230A	22141	795	04.09.81	24.09.81	29.12.94	Darmstadt	09.81 – 12.94; PK-MBT Merparti Nusantara AL
D-ABHS	-230A	22142	797	14.09.81	01.10.81	17.03.95	Remscheid	10.81 – 03.95; PK-MBE Merparti Nusantara AL
D-ABHU	-230A	22143	838	02.02.82	16.02.82	20.07.94	Konstanz	02.82 – 07.94; PK-IJK Bouraq Indonesian AL
D-ABMA	-230A	23153	1076	18.12.84	17.01.85	02.04.97	Idar-Oberstein	01.85 – 03.97; I-JETC Air One
D-ABMB	-230A	23154	1078	07.01.85	24.01.85	13.12.96	Ingolstadt	Express; 01.85 – 12.96; N823AL Aloha AL
D-ABMC	-230A	23155	1079	10.01.85	31.01.85	27.09.96	Norderstedt	02.85 – 09.96; N821AL Aloha AL
D-ABMD	-230A	23156	1082	22.01.85	07.02.85	31.03.98	Paderborn	02.85 – 03.98; N621AC Access Air
D-ABME	-230A	23157	1085	31.01.85	21.02.85	18.02.98	Schweinfurt	02.85 – 02.98; N623AC Access Air
D-ABMF	-230A	22158	1089	14.02.85	07.03.85	07.08.97	Verden	03.85 – 08.97; I-JETD Air One
D-ABXA	-330(F)	23522	1246	23.06.86	16.08.86	00.03.01	Giessen	05.04.87 – 03.01; 03.93 cvtd -330F; TF-ELP Islandsflug
D-ABXB	-330(F)	23523	1271	19.08.86	11.09.86	04.05.01	Passau	09.86 – 04.01; 02.93 cvtd -330F; TF-ELR Islandsflug
D-ABXC	-330(F)	23524	1272	29.08.86	18.09.86	30.05.01	Delmenhorst	09.86 – 05.01; 01.93 cvtd -330F; 922 Fuerza Aérea de Chile
D-ABXD	-330	23525	1278	08.09.86	02.10.86	05.12.97	Siegen	10.86 – 12.97; TF-ABL Atlanta Icelandic
D-ABXE	-330	23526	1282	15.09.86	09.10.86	16.09.04	Hamm	09.86 – 09.04; G-CELI Jet2
D-ABXF	-330	23527	1285	19.09.86	16.10.86	06.04.2004	Minden	10.86 – 04.03; N527GN Fortress Transportation
D-ABXH	-330	23528	1290	30.09.86	06.11.86	16.09.2003	Cuxhaven	11.86 – 04.03; N35LX Lockheed Martin Aeronautics
D-ABXI	-330	23529	1293	07.10.86	13.11.86	04.06.02	Berchtesgaden	11.86 – 06.02; LZ-BOG Balkan Bulgarian AL
D-ABXK	-330	23530	1297	15.10.86	20.11.86	05.06.02	Ludwigsburg	11.86 – 05.02; LZ-BOH Balkan Bulgarian AL
D-ABXL	-330	23531	1307	05.11.86	05.12.86	05.11.12	Neuss	12.86 – 11.12;
D-ABXM	-330	23871	1433	13.08.87	27.08.87	06.09.12	Herford	08.87 – 09.12;
D-ABXN	-330	23872	1447	16.09.87	01.10.87	19.10.12	Böblingen	10.87 – 10.12;
D-ABXO	-330	23873	1489	14.12.87	07.01.88	10.06.12	Schwäbisch-Gmünd	01.88 – 06.12;
D-ABXP	-330	23874	1495	05.01.88	21.01.88	18.12.12	Fulda	01.88 – 12.12;
D-ABXR	-330	23875	1500	15.01.88	04.02.88	23.03.12	Celle	02.88 – 03.12;
D-ABXS	-330	24280	1656	14.12.88	12.01.89	30.10.12	Sindelfingen	01.89 – 10.12
D-ABXT	-330	24281	1664	10.01.89	26.01.89	21.11.12	Speyer	01.89 – .00.90; named „Reutlingen“ 00.90 – 11.12
D-ABXU	-330	24282	1671	20.01.89	09.02.89	26.01.14	Seeheim-Jugenheim	02.89 – 01.14
D-ABXW	-330	24561	1785	23.09.89	24.10.1989	04.10.13	Hanau	10.89 – 10.13
D-ABXX	-330	24562	1787	27.09.89	24.10.89	12.05.14	Bad Homburg v.d.Höhe	10.89 – 05.14
D-ABXY	-330	24563	1801	18.12.89	11.01.90	08.04.14	Hof	01.90 – 04.14
D-ABXZ	-330	24564	1807	10.01.90	25.01.90	16.05.13	Bad Mergentheim	01.90 – 05.13
D-ABEA	-330	24565	1818	02.02.90	20.02.90	15.12.13	Saarbrücken	02.90 – 12.13;
D-ABEB	-330	25148	2077	21.06.91	03.07.91	16.03.16	Xanten	07.91 – 03.16; N148AU Auomatic LLC
D-ABEC	-330	25149	2081	24.06.91	09.07.91	29.10.16	Karlsruhe	07.91 – 10.16; N514AT Automatic LLC
D-ABED	-330	25215	2082	25.06.91	12.07.91	30.09.16	Hagen	07.91 – 09.16; N215AU Automatic LLC
D-ABEE	-330	25216	2084	27.06.91	18.07.91	29.10.16	Ulm	07.91 – 10.16; N216AU Automatic LLC
D-ABEF	-330	25217	2094	11.07.91	31.07.91	29.10.16	Weiden i.d. Oberpfalz	08.91 – 10.16; N217AU Automatic LLC
D-ABEH	-330	25242	2102	31.07.91	15.08.91	29.10.16	Bad Kissingen	08.91 – 10.16; N242AU Automatic LLC
D-ABIY	-530	25243	2086	03.07.91	18.07.91	02.05.15	Lingen	07.91 – 05.15; N243AU Automatic LLC
D-ABIZ	-530	25244	2098	23.07.91	08.08.91	16.07.11	Kirchheim unter Teck	08.91 – 07.11
D-ABEI	-330	25359	2158	21.10.91	07.11.91	23.11.05	Bamberg	11.91 – 11.15; N359AU Automatic LLC
D-ABEK	-330	25414	2164	01.11.91	21.11.91	02.11.16	Wuppertal	11.91 – 11.16; N541AU Automatic LLC
D-ABEL	-330	25415	2175	18.11.91	05.12.91	17.08.12	Pforzheim	12.91 – 08.12
D-ABEM	-330	25416	2182	27.11.91	12.12.91	15.04.12	Eberswalde	12.91 – 04.12
D-ABEN	-330	26428	2196	19.12.91	16.01.92	12.10.16	Neubrandenburg	01.92 – 10.16; N642AU Automatic LLC
D-ABEO	-330	26429	2207	15.01.92	07.02.92	03.08.12	Plauen	02.02 – 08.12
D-ABEP	-330	26430	2216	28.01.92	13.02.92	19.06.12	Naumburg / Saale	02.92 – 06.12
D-ABER	-330	26431	2242	04.03.92	20.03.92	01.04.12	Merseburg	03.92 – 04.12
D-ABES	-330	26432	2247	11.03.92	25.03.92	15.05.12	Köthen/Anhalt	03.92 – 05.12
D-ABET	-330	27903	2682	09.12.94	12.01.95	29.09.12	Gelsenkirchen	01.95 – 09.12
D-ABEU	-330	27904	2691	19.01.95	02.02.95	30.04.13	Goslar	02.95 – 04.13; N904JW Auomatic LLC
D-ABEW	-330	27905	2705	09.03.95	23.03.95	19.02.14	Detmold	03.95 – 02.14; N905JW Auomatic LLC
D-ABWC	-330(F)	23835	1454	29.09.87	09.05.93	08.12.03		03.93 – 12.03; ex Condor; cvtd .93 -330QC; N835A Automatic LLC
D-ABWD	-330(F)	23836	1465	21.10.87	08.06.93	24.03.03	Westerland / Sylt	06.93 – 03.03; ex Condor; cvtd 06.93 -330QC; N836Y Automatic LLC
D-ABWE	-330(F)	23837	1514	15.02.88	10.09.93	30.12.02	Görlitz	09.93 – 12.02; ex Condor; cvtd 09.93 -330QC; N837Y Automatic LLC
D-ABWF	-330(F)	24283	1677	06.02.89	14.04.93	06.12.02	Rüdesheim / Rhein	04.93 – 12.02; ex Condor; cvtd 04.93 -330QC; N283A Automatic LLC
D-ABWH	-330	24284	1685	22.02.89	27.12.93	12.07.12	Rothenburg ob der Tauber	12.93 – 07.12
D-ABKA	-430	27000	2311	10.06.92	02.07.92	12.05.97	Heide	07.92 – 05.97; OO-VEF Virgin Express
D-ABKB	-430	27001	2316	16.06.92	09.07.92	00.06.97	Tegernsee	07.92 – 05.97; EI-COH Air One
D-ABKC	-430	27002	2323	01.07.92	16.07.92	25.06.97	Straubing	07.92 – 07.97; EI-COI Air One
D-ABKD	-430	27003	2328	17.06.92	23.07.92	25.02.98	Helmstedt	07.92 – 02.98; EI-COK Air One
D-ABKF	-430	27004	2344	28.07.92	13.08.92	09.05.98	Hameln	08.92 – 05.98; EI-CPU Air One
D-ABKK	-430	27005	2359	28.08.92	17.09.92	09.07.97	Weimar	09.92 – 07.92; EI-COJ Air One
D-AIKL	-430	27007	2367	10.09.92	01.10.92	27.04.93		10.92 – 04.93; TC-SUS SunExpress
D-ABIA	-530	24815	1933	12.10.90	20.12.90	21.12.14	Greifswald	12.90 – 12.14; tfd 27.01.15 Lufthansa Technik HAM
D-ABIB	-530	24816	1958	21.11.90	18.12.90	05.01.14	Esslingen	12.90 – 12.14
D-ABIC	-530	24817	1967	07.12.90	20.12.90	10.11.13	Krefeld	12.90 – 11.13
D-ABID	-530	24818	1974	14.12.90	09.01.90	09.06.13	Aachen	01.90 – 06.13
D-ABIE	-530	24819	1979	20.12.90	17.01.91	28.05.13	Hildesheim	01.91 – 05.13
D-ABIF	-530	24820	1985	14.01.91	29.01.91	30.11.15	Landau	02.91 – 11.15; N820AU Automatic LLC
D-ABIH	-530	24821	1993	28.01.91	12.02.91	02.11.14	Bruchsal	02.91 – 11.14; N821AU Automatic LLC
D-ABII	-530	24822	1997	07.02.91	25.02.91	01.08.13	Lörrach	02.91 – 08.13
D-ABIK	-530	24823	2000	12.02.91	25.02.91	22.10.13	Rastatt	02.91 – 10.13
D-ABIL	-530	24824	2006	19.02.91	07.03.91	08.04.15	Memmingen	03.91 – 04.15; N240AT Automatic LLC
D-ABIM	-530	24937	2011	05.03.91	14.03.91	09.09.13	Salzgitter	03.91 – 09.13
D-ABIN	-530	24938	2023	20.03.91	04.04.91	11.03.16	Langenhagen	03.91 – 03.16; N938AU Automatic LLC
D-ABIO	-530	24939	2031	09.04.91	18.04.91	18.08.13	Wesel	04.91 – 08.13
D-ABIP	-530	24940	2034	15.04.91	30.04.91	14.12.15	Oberhausen	00.92 – 12.15; N940AU Automatic LLC
D-ABIR	-530	24941	2042	24.04.91	03.05.91	30.11.15	Anklam	04.91 – 11.15; N941AU Automatic LLC
D-ABIS	-530	24942	2048	03.05.91	16.05.91	30.11.15	Rendsburg	05.91 – 11.15; N942AU Automatic LLC
D-ABIT	-530	24943	2049	06.05.91	23.05.91	31.12.15	Neumünster	05.91 – 12.15; N943AU Automatic LLC
D-ABIU	-530	24944	2051	08.05.91	23.05.91	03.08.2015	Limburg	05.91 – 08.15; N944AU Automatic LLC
D-ABIW	-530	24945	2063	29.05.91	13.06.91	07.01.91	Bad Nauheim	00.92 – 01.16; N945AU Automatic LLC
D-ABIX	-530	24946	2070	07.06.91	27.06.91	17.02.16	Iserlohn	06.91 – 02.16; N946AU Automatic LLC
D-ABJA	-530	25270	2116	27.08.91	06.09.91	31.08.11	Bad Segeberg	09.91 – 08.11
D-ABJB	-530	25271	2117	28.08.91	12.09.91	28.01.16	Rheine	09.91 – 01.16; N271AU Aautomatic LLC
D-ABJC	-530	25272	2118	05.09.91	19.09.91	17.06.11	Erding	09.91 – 06.11
D-ABJD	-530	25309	2122	05.09.91	23.09.91	31.07.11	Freising	09.91 – 07.11
D-ABJE	-530	25310	2126	11.09.91	27.09.91	31.08.11	Ingelheim am Rhein	09.91 – 08.11
D-ABJF	-530	25311	2128	19.09.91	04.10.91	11.10.11	Aalen	10.91 – 10.11
D-ABJH	-530	25357	2141	07.10.91	17.10.91	25.10.11	Heppenheim	10.91 – 10.11
D-ABJI	-530	25538	2151	15.10.91	31.10.91	23.12.11	Siegburg	10.91 – 12.11; tfd 23.12.11 Lufthansa Technik FRA

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